動力電池發(fā)熱的問題，被認為是導(dǎo)致電池循環(huán)壽命及安全性不足的一個主要原因，能否有效散熱也成為動力電池普及的一大難題。當前國內(nèi)主流的電動車散熱方式為風(fēng)冷方式，而國外則為水冷方式。而上海鷹峰電子股份有限公司熱傳項目熱管項目工程師鐘亮則更推崇通過熱管傳導(dǎo)的散熱方式。
 
　“熱管散熱管理技術(shù)跟傳統(tǒng)的風(fēng)冷和水冷方式有所不同，主要是將矩陣的扁管，插到鋰電池的縫隙里面，把熱量導(dǎo)出來，再通過水或風(fēng)把熱量散掉。由于電池的縫隙較小，如果是全水冷的話，水中的污質(zhì)優(yōu)可能會堵塞縫隙，從而對電池的性能造成影響，而普通風(fēng)冷的冷卻一致性則較差。熱管散熱方式能形成一個封閉的循環(huán)，可以滿足電動汽車的長壽命的要求。”鐘亮如是說。
 
　隨著電動車對電池續(xù)航里程要求的提高，電池的體積也有可能會相應(yīng)增大，在車身體積不能明顯增大的情況下，電池空間就顯得尤為寶貴。由于將散熱部分置于電池空間之外，相比較于傳統(tǒng)的水冷散熱方式，“熱管+水冷”的散熱方式還可以節(jié)省一定的電池空間。
 
　值得一提的是，熱管散熱技術(shù)在其他領(lǐng)域早已得到廣泛應(yīng)用。一名業(yè)內(nèi)資深人士介紹道，熱管散熱技術(shù)已經(jīng)發(fā)展了七八十年，如今每個人都有筆記本電腦，筆記本電腦里面全部都采用了熱管散熱的技術(shù)。
 
　“熱管散熱技術(shù)已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，使用成本并不高，且能高效地解決電動車的散熱問題。在未來，使用熱管導(dǎo)熱再通過水冷或風(fēng)冷散熱，將會成為電動車主流的散熱方式。”鐘亮說。
 
　未來乘用車市場化程度的逐步提高，為BMS及散熱系統(tǒng)廠家?guī)頇C遇的同時，也讓其面臨不小的挑戰(zhàn)。鐘亮表示，乘用車空間更小，不容易散熱，所以發(fā)熱情況比電動大巴更為嚴重，用在乘用車上的散熱系統(tǒng)質(zhì)量要求更高；而BMS系統(tǒng)最核心的問題是解決電池的散熱，未來BMS廠家和散熱系統(tǒng)廠家聯(lián)合開發(fā)產(chǎn)品可能是一種主流的方式。