日前，工信部公示了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄(第四批)公示名單發(fā)布，包括中航鋰電、河南鋰動、微宏動力、南都、超威等31家單體企業(yè)和1家系統(tǒng)企業(yè)入選，加上此前公布的三批25家企業(yè)，目前共有57家企業(yè)進入目錄。

在電池目錄已被作為補貼發(fā)放標準的情況下，申報電池目錄的工作受到了動力電池企業(yè)的高度重視。據(jù)了解，第四批電池目錄共有117家申請，而入選電池目錄的目前只有32家，競爭可謂激烈。對此，有專家認為，第四批電池目錄或成為動力電池行業(yè)發(fā)展的分水嶺，未來整個行業(yè)可能面臨整合與洗牌。

具有分水嶺意義

事實上，在今年4月，動力電池企業(yè)目錄才由原來的推薦規(guī)范轉(zhuǎn)變?yōu)檠a貼發(fā)放標準。

4月29日，工信部發(fā)布了“關于符合《電池行業(yè)規(guī)范》企業(yè)申報工作的補充通知”，要求未列入公告的單體和系統(tǒng)企業(yè)，在申報《電池行業(yè)規(guī)范》時，應按《汽車動力蓄電池產(chǎn)品檢驗標準目錄》要求對典型產(chǎn)品進行檢測，并提供具有動力蓄電池檢測資質(zhì)機構出具的檢測報告。

已列入公告的單體企業(yè)，應按照新公布的標準目錄，對典型產(chǎn)品進行重新檢測，逾期未提交的撤銷公告資格。新目錄標準的實施和“重審”機制的啟動，被認為是動力電池行業(yè)設置進入門檻的標志。

隨后，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》(修訂版征求意見稿)的發(fā)布，證實了設置準入門檻的說法。新征求意見稿中新增了對電池的限制，要求動力蓄電池檢測要通過《汽車動力蓄電池單體和系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)延伸檢查要求》，否則搭載該電池的新能源車輛將無法進入推廣目錄。因此申請進入電池目錄開始引起動力電池企業(yè)的重視。

一位知情人士告訴記者，在此前《電池行業(yè)規(guī)范》的自愿申請階段，列入公告對企業(yè)來說只意味著一種榮譽，因此很多企業(yè)并沒有特別重視。加之申報檢測需要企業(yè)提供電池單體和電池系統(tǒng)等進行相關試驗，成本比較高，所以不少企業(yè)沒有選擇申請進入。但當電池目錄與新能源汽車推廣目錄掛鉤，也被普遍解讀為將與補貼政策相關聯(lián)時，出現(xiàn)了動力電池企業(yè)紛紛“搶入”第四批目錄的現(xiàn)象。

另一位不愿透露姓名的動力電池企業(yè)高管(其所在企業(yè)首批進入電池目錄)則表示，第四批動力電池目錄具有分水嶺意義，大部分有實力的企業(yè)已經(jīng)入圍，尚未進入的大多是中小企業(yè)，其進入會越來越難。

先進入者更有含金量

前述匿名企業(yè)高管向記者表示，越早進入目錄的企業(yè)含金量越高。他指出，國家設置的進入門檻其實并不算特別高，只要達到各項性能和安全性的“硬指標”就能入圍，但不少申報的企業(yè)依然達不到要求。“動力電池屬于前沿學科行業(yè)，需要進行強大的研發(fā)投入，規(guī)模小的企業(yè)根本養(yǎng)不起研發(fā)中心。”他說。

一位沒有進入目錄的企業(yè)人士則表示，進入目錄的企業(yè)并不比他們實力強。其實，在第四批目錄中，三星、LG等外資企業(yè)沒有入圍就引起業(yè)內(nèi)議論紛紛，有人認為原因或在于企業(yè)性質(zhì)，但微宏動力、上海捷新動力電池系統(tǒng)有限公司兩家合資品牌也都進入了第四批目錄。

據(jù)了解，外資電池企業(yè)想要進入目錄，除了產(chǎn)品檢測符合要求之外，還要滿足本地建廠以及配備研發(fā)人員等要求，而三星SDI和LG化學等電池企業(yè)的產(chǎn)品安全性暫時無法達標，以致于被排除在目錄之外。

不過，進入目錄也不意味著進入了“保險箱”。近日，北方車輛監(jiān)督檢驗鑒定試驗所(201所)主任、目錄評審專家王子冬公開表示，將討論制定目錄的進入與退出機制，并通過市場應用端的抽樣檢查來綜合評估。

這意味著已進入目錄的企業(yè)要不斷進步才能保住自己的“白名單”。而另一位不愿具名的專家則表示，下一步將加大目錄準入的審核和事后的監(jiān)管力度，具體來說是加大現(xiàn)場的審查力度。

行業(yè)將面臨洗牌

在日前由青海省、科技部、工信部和中國電動汽車百人會聯(lián)合舉辦的“鋰產(chǎn)業(yè)—新生態(tài)”國際高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，目前我國鋰電池產(chǎn)業(yè)存在“小而散”問題。這與國外動力電池行業(yè)形成鮮明對比。

據(jù)了解，在日本共有七八家鋰電企業(yè)，而我國由于市場快速擴大，行業(yè)準入門檻低，鋰電企業(yè)在2015年已超過700家，其中動力電池企業(yè)達到150多家，包括大量研發(fā)水平不高、在技術創(chuàng)新上毫無優(yōu)勢的中小型公司。

與此同時，動力電池產(chǎn)能問題也越來越引起人們關注。有機構預測，2016年新能源汽車總的電池搭載量約為31.5GWh，而前三批目錄中的25家電池企業(yè)2015年產(chǎn)能總計已超過21.7GWh。

如果加上第四批目錄企業(yè)的產(chǎn)能，目錄內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)能已基本滿足目前國內(nèi)的需求，這使得留給晚進入目錄者的機會越來越小。

另一方面，動力電池優(yōu)勢產(chǎn)能不足的現(xiàn)象日益凸顯。不過，有專家認為，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展，對動力電池的需求也有望繼續(xù)上漲，將給整個電池行業(yè)的發(fā)展帶來機會。

“動力電池行業(yè)將面臨洗牌。未來，技術水平強、市場接受度高的企業(yè)和產(chǎn)品將在競爭中更具優(yōu)勢。”前述不愿具名的專家表示，預計到2020年，整個動力電池行業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模、產(chǎn)品將會相對集中，大的動力電池企業(yè)將剩下不足10家，也將出現(xiàn)幾家具有國際競爭力的本土企業(yè)。