先說結論：我認為從長期角度而言（未來20年），中高端車型會以大電池的增程為主。

一、中國能源格局，決定了電力驅動為主

1、窮油

中國近年來，原油對外依存度一直在提升。

2015年，中國原油產量2.15億噸，表觀消費量5.46億噸，自給率第一次跌破40%，變為39.4%。隨后的十年，中國原油產量一直維持在2億噸左右，表觀需求量一直攀升至7.56億噸，自給率下降到了28%。

原油的用途方面，交通運輸是大頭，約4.05億噸，占比53.6%。其他化工產品（28.9%）、工業（8%）、其他（9.5%）。

2、富電

一方面，中國富煤；另一方，中國的光伏產業鏈全球一騎絕塵，成本極低。

目前光伏組件在0.7元/W，加上逆變器、電纜、開關、施工等等，綜合成本在1.8元/W以內，即投資1800元，每小時發電1度，每年發電1200度。按照每年5%收益、25年折舊計算，每年折舊成本72元、必要收益90元，合計162元，則光伏度電成本0.135元。（此前提到過，目前集中式光伏高成本，主要源于路條費）

而中國安裝光伏的上限極高。

目前，每平米光伏板，發電功率0.25-0.3KW（即1平米的光伏板，每小時發電0.25-0.3度電）。考慮到實際布局（配電箱、逆變器等輔助設備、間隔、通道等），目前分布式光伏屋頂建設功率0.15KW/㎡左右。

中國沙化土地（沙漠70萬、戈壁60萬、沙地15萬，等等）合計168萬平方公里，假設10%鋪上光伏，即16.8萬平方公里；沙化土地地形更復雜一些，按照屋頂的1/2面積利用計算，為0.075KW/㎡，即75MW/平方公里。由此計算，這16.8萬平方公里沙化土地，裝機容量可以達到12,600GW，即每小時發電126億度電，全年按照1500小時發電計算，可發電18.9萬億度。

這是什么概念呢，中國2024年全年發電量10萬億度。中國10%沙化土地鋪上光伏，光伏發電量是目前全國發電量的1.89倍。

二、電驅更經濟

1、燃油價格

一桶原油159升，其中45%-50%生成汽油，25%-30%生成柴油，8%-12%生成航空煤油，5%-8%生成液化石油氣，等等。其中汽油的經濟效益想相對較高的，我們按全部生成汽油計算。

一桶油為159升，按照5%損耗率、價格60美元/桶、匯率7.2計算，每升汽油的原料成本為2.86元。

目前燃油車油耗按照百公里5-10L計算，則每公里成本0.14-0.28元。

這是進口原料成本，是要給到國外的。

2、電車耗電價格

目前電動車充電成本0.5-1元/KWh，百公里電耗按照16KWH計算，則每公里成本0.08-0.16元。這個0.5-1元/KWh的電價，不像燃油車的0.14-0.28的單純給到國外的材料成本，而是終端價格了（已經使電廠、電網、充電樁等產業鏈企業支付工資、盈利了）。而且，全部是國內分配的，肉爛在鍋里。

三、電動車冬季續航需求

中高端電動車，主要消費在一二線城市；一二線城市的同行距離是比較長的。以我自己為例，上下班往返大約在60km左右。我此前開47度電池的騰勢300，春秋天續航里程在250公里上下，冬天續航里程只有120公里。

這就導致要不我大冬天不開空調，要么每天充電，才能確保肯定不會在路上趴窩。幾年小區電網容量不夠，安裝不了私樁，導致我每天都需要去公共電樁排隊充電，很痛苦。

偏偏前些年，公共充電樁在冬季是嚴重不足的，充電需要排隊。（冬季續航里程縮水一半，大家充電頻率都增加了；天氣寒冷、充電功率大幅下降，充滿時長加倍。從充電樁運營方角度而言，如果建設的樁冬天管夠，春秋天會有70%閑置，顯然不愿意做這么不劃算的買賣。）

近兩年，公共充電樁建設加速，私樁放開，但冬天，公共充電樁仍有局部不足，需要排隊。

我的感覺是：為滿足一二線城市日常通勤需求，電動車電池起碼應該設計成80-100度，才能應對冬季的續航縮水。

四、長途需求

長途需求可能很低頻，但如果無法滿足，并不完備。

有人可能說：現在100度的電池，可以支持500km；駕駛500km怎么不還歇歇腳、順便充電啊。我認為說這話的人，沒有分別開電車、燃油車跑過長途：開油車，車隨人休息，比如開了100公里、200公里，服務站休息2分鐘，伸個懶腰，亦或休息5分鐘、上個廁所抽個煙；開電車，人隨著車休息——人想休息2分鐘，這時間不夠插槍掃碼拔槍的；車沒電了，人被迫休息半小時、1小時；人不能隨心所欲、根據自己的需求進行休息，而要迎合車輛的補能，很累。此外，由于車充電時間長，還會導致總時長變長，比如1300公里，燃油車14個小時可以開到，開車14小時挺極限的了，但電動車得16個小時，多出這2小時，每一分鐘都是折磨。

還有一個問題在于充電樁可能并沒有那么便利，比如節假日高速充電樁排長隊；比如高速充電超充數量少；再比如，想到一趟羌塘無人區旅游一圈，600km沒有充電樁。

還有人會說長途就租車，就我個人而言，還是對自己的車更有信心。

當然家庭多輛車，N油N電，不存在這個問題；但家庭多輛車的畢竟是少數，更何況北京等大城市搖號制度，無車家庭能搖到一輛車指標已經殊為不易。

五、電池大小的平衡

是否把電池做到200度，能夠把所有需求都滿足了，但是否就會更好呢？主要存在兩個方面問題。

1、資源/資金浪費

小米YU7為例，磷酸鐵鋰96.3度電池包，重量719kg；三元鋰101.7度電池包，重量666kg。

200度電池包，電池重量1.5噸，背著如此大的電池包，行駛阻力較大，能源浪費；車輛為了承載這么重的電池包，所需要的材料升級也耗資巨大（車輛的乘客載重普遍才400多KG，這一下子增加700多KG電池）；單車如此巨大電池包，本身也是對鋰資源的浪費。購買如此大的電池包，僅僅為了極低頻的長途需求，得不償失。

固態電池能量密度高，但成本過高，技術成熟度低，未來只是小規模裝車，在相當長時間內還不會大規模應用；況且，也無法避免鋰資源浪費。

2、家充補能問題

目前，家充的比例在持續提升。

2024年中國純電動汽車約為646.5萬輛（含增程、混動共計1158萬輛中），2024年隨車配建私人充電樁增量為336.8萬臺。另外在農村、縣城，還有一些飛線情況。

家充一般是7KW（考慮5%損耗，實際6.65KW），飛線3KW。充80度電，需要12小時以上。現在100度電池包，基本達到了家充的極限。設計更大的充電包，和家充并不匹配。

六、結論

綜上所述，我個人認為，大電池包（80-100度電池）的增程，會是最能滿足需求的車輛行駛。

日常駕駛，完全當成電動車來開。長途、自駕游，使用增程補充里程。

大電池增程的本質，是給電動車增加了里程冗余，以應對低頻需求。這套增程，其實可以視為新增100度電池。和新增100度電池相比：①增程沒有鋰資源浪費；②增程系統，質量180kg，比100度電池要輕的多；③采購成本3萬元以內，自研成本2萬，相當于30度三元鋰電池的價格，比增加電池要劃算的多；④增程器更省空間，目前主流的1.5T增程器總成（發動機、發電機、逆變器和冷卻系統組成）體積約0.3-0.4m3，而100度電池包體積0.5-0.7m3。

七、車型

目前銷量最大的增程車，理想L6，電池36.8度；智界R7，電池53.4度；問界M9，電池52度；問界M7，電池40度；理想L7，電池42.8度。

個人感覺，目前的電池包，還是太小了。單純用電，就變成小短腿。這個電池容量下，最后大部分時間還是需要用油。

目前，增程車的電池包有增大的趨勢。$小鵬汽車(XPEV)$ 的X9、$廣汽集團(SH601238)$ 旗下的昊鉑（HL增程）、$上汽集團(SH600104)$ 旗下的智己（LS6 增程66 max），都把電池包升級到60多度。極氪9X，把電池包升級到70度。

目前預售的零跑汽車D19增程版，即將發布的小米汽車YU9，都會把電池包提升到80度。我認為，逐漸增大電池包容量是一種趨勢，讓增程車變成“電池為主+增程提供里程冗余”，這不僅是增程車的趨勢，也是未來中高端汽車的趨勢

作者：howmissyou
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來源：雪球
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