進入10月，王傳福的名字再次頻繁的出現在媒體報道中，但與以往不同的是，和他聯系在一起的并不是比亞迪，而是被輿論“捧”起的另一位電池狂人、高王傳福兩屆的大學校友——湖南科力遠新能源股份有限公司(下稱“科力遠”)董事長鐘發平。

同樣畢業于中南大學化學化工學院的兩位校友，在動力電池行業選擇的發展之路卻完全迥異。當比亞迪在王傳福的帶領下逐漸成為中國純電動汽車的代名詞時，10月28日，鐘發平所創立的科力遠也對外正式發出信號：“首條鎳氫汽車動力電池全自動生產線在湖南科力遠新能源股份有限公司正式投產，此舉將改寫中國混合動力汽車產業格局。”

艱難的鎳氫“電池夢”

王傳福與鐘發平，中南大學培養出的兩個中國電池“狂人”：一位篤信的是動力電池界公認的朝陽產業鋰電池，號稱在2025年要成為世界第一的汽車企業;另一位堅信鎳氫動力電池的未來仍舊光明，卻相似地喊出“我是世界唯一掌握鎳氫動力電池技術的中國企業”。

鐘發平創立的科力遠做動力電池始于2008年。成立初期，科力遠計劃在2009年3月產出單體HEV(混合動力汽車)電池，2009年6月批量生產，首期2009年產出1.8萬臺套HEV電池組，二期2010年產出4.2萬臺套電池組。

然而科力遠在成立后遲遲沒有鎳氫動力電池的訂單，致使其業績也出現明顯下降。2010年營業收入為0，凈利潤為-247.67元。同時，科力遠對鎳氫電池的投入也不斷燒錢。科力遠2011年報顯示，其開發支出比年初增加124.98%，由1318.58萬元猛增到2966.61萬元。

據了解，當時中國具有鎳氫動力電池生產能力或計劃進入該領域的公司包括春蘭集團、科力遠、中炬高新、湖南神舟、凱恩股份等，其中春蘭集團是國內鎳氫動力電池技術的翹楚。根據春蘭集團的公開資料顯示，它在2009年時已具備鎳氫電池產業化生產的能力，并占有中國鎳氫電池市場份額的50%左右。

在中國鎳氫電池領域，科力遠與春蘭集團是多年的競爭對手。2009年初，科力遠曾希望用低成本戰略擊敗春蘭集團的鎳氫電池，按照當時的數據，春蘭集團提供的客車用鎳氫電池價格平均在10萬元/塊，而科力遠估算自己的單體電池組的價格為2.73萬元/臺套。

然而，據媒體報道，科力遠在競爭中最終倒在了電池一致性問題上。在之前的“十城千輛”節能與新能源汽車招標中，春蘭集團占據70%的市場份額，一汽、二汽多個客車制造廠皆采用的是春蘭集團的鎳氫電池。

同時，政府對混合動力汽車的支持力度并不明朗，也造成科力遠的目標市場遲遲不能形成規模。2009年3月國務院辦公廳發布的《汽車產業調整和振興規劃》提出，2009年至2011年，國內將試點對購買混合電動汽車的消費者給予直接補貼的形式。而到了2012年，國家對混合動力汽車的補貼卻降到了3000元。

面對這樣的行業變局，技術派出身的鐘發平顯得有些無奈。鐘發平曾撰文呼吁，國家應當大力支持混合動力汽車產業化，他說：“3000元補貼對降低成本而言可謂杯水車薪，這也導致多款混合動力產品被迫停產或停止銷售。”

“借雞生蛋”

除了市場因素，科力遠更需突破的還是技術。

“25年內，市場上絕大多數混合動力汽車動力電池采用的仍將是鎳氫電池”。11月5日，科力遠一位高層人士對記者表示，“基于這一判斷，科力遠將全力研發生產車用鎳氫電池。”

然而，有業內人士表示，如何打破國外企業的技術壟斷依舊是國內鎳氫電池企業面臨的最棘手的問題。12年前剛剛開始創業時的鐘發平恐怕也不會料到，他所向往的鎳氫電池技術會通過“借雞生蛋”并購日本企業的方式來獲得。

2011年，科力遠收購日本松下公司位于神奈川縣工廠的100%股權，成立了湘南科力遠株式會社。該基地建有全球最先進的汽車動力電池全自動化生產線。值得一提的是，此前全球只有日本擁有鎳氫汽車動力電池的生產資格。豐田汽車生產的混合動力汽車中有90%以上使用的就是鎳氫電池。

今年5月，科力遠又與江蘇常熟新中源創業投資有限公司、Primearth EV Energy株式會社、豐田汽車(中國)投資有限公司及豐田通商株式會社聯合成立科力美(中國)汽車動力電池有限公司，日中雙方各持股50%，其中科力遠持股40%。

10月28日，位于長沙的湖南科力遠鎳氫動力電池工廠終于正式投產。據了解，該項目于2012年3月投建，工廠采用全自動生產線，初期可年產6萬臺套全球先進的鎳氫汽車動力電池。

“鎳氫電池在長沙投產，科力遠擁有完全的知識產權，并且打破了在這個新能源零部件領域的日企壟斷。”鐘發平對外表示，“今后，豐田國內普銳斯的混動電池全部將來自這條生產線，而上汽、北汽、奇瑞、吉利、長安等車企也正在與科力遠洽談合作意向。”

“背靠大樹”賭未來

“此次與科力遠的合作說明豐田開始‘越活越明白’，過往對華決策緩慢的狀態也在大步改變，尤其是‘云動計劃’的推進，豐田近幾年在中國市場的舉動已經越發迅速。”11月5日，一位新能源汽車專家向記者分析。

記者查閱過往資料得知，盡管豐田混合動力汽車在中國去年銷售的混合動力汽車銷量尚不足5000輛，但對于一心要將混合動力技術旗幟插遍全球的豐田而言，中國市場的失利只是暫時的。

早在兩年前，豐田就曾雄心勃勃地提出，要在2015年到來之前，通過國產混合動力核心組件(電池、電機和電控系統)，降低包括普銳斯在內的混動車型售價，以達到最大范圍普及混動技術的目標。而此次通過攜手中國本土電池供應商，豐田終于得以在最大范圍內降低混動系統核心部件采購的成本，從而進一步推廣混合動力車型。

同時記者發現，比亞迪將在11月上市的混合動力汽車——秦，也在近日對外宣布由于新的混合動力補貼政策尚未出臺，秦的終端價格無法最終確定，將推遲到12月份上市。比亞迪的這一舉動，在眾多行業人士看來，預示著補貼政策或將向混合動力汽車傾斜，這為混合動力車企和零部件企業的發展提供了新的機遇。

然而，盡管科力遠此次與豐田的聯姻被業內人士一片看好，甚至有人預測未來國內混合動力電池將完全由科力遠壟斷。但是在一些專家眼里，科力遠的未來仍有多種不可預測性。

接近科力遠的知情人士曾對外公開表示：“豐田之所以選擇與科力遠合資，醉翁之意不在酒，而是要通過科力遠持續不斷地獲得數量更多、價格更便宜的稀土。”

“自去年開始，科力遠就試圖參股或控股多家稀土開采企業，而稀土被認為是生產混合動力汽車最重要的核心資源，由于國內一直對稀土出口實行嚴格的配額管理，豐田等跨國巨頭一直試圖打破這種由中國企業控制稀土出口和定價的局面。”上述知情人士對外表示。

雖然這一說法遭到了科力遠與豐田的共同否認，但是多位行業分析師向記者推測，科力遠在中國混合動力市場的發展仍需冷靜看待：“科力遠的鎳氫電池之路是借用日系企業的技術來求得發展。反觀春蘭集團目前已經累計攻克100多個技術難題，基本形成了較為完整的產品系列，并擁有其關鍵材料、電池配方、產業化等核心技術。在市場、政策尚有多重不確定性的局面下，科力遠能否借助外力成為它所號稱的掌握核心技術的中國電池企業，還有待時間考驗。”