都說樹大招風，在懟完豐田固態電池商業化之后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克最近又爆出“驚人”言辭：18650電池的出現完全是一場前史事端，它只是前期產品的標準，現在只要21700電池，才干滿意電動轎車對電池功能的要求。

    眾所周知，松下18650電池為特斯拉的崛起立下汗馬功勞，現如今但是馬斯克自己卻對它抱著懷疑的情緒，表現出一臉的“厭棄”。盡管特斯拉Model3采用了21700電池，馬斯克也希望借Model3改變長時間賠本的形勢，造勢就可以，但過河就拆橋真的好嗎？

    特斯拉Model3的過人之處，除了21700電池，還有低價的僅3.5萬美金的價格。只不過Model3卻被分為了乞丐版和高配版兩種，這其間乞丐版續航旅程僅350公里，與之前的車型相差無幾。由此看來，并沒有發揮出21700的優勢，真可謂是事在人為。

    從現在情況來看，盡管進入21700電池領域的企業不在少數，但是整個新能源車工作也僅有特斯拉將21700電池用在了自己的電動車上。特斯拉開發21700電池的初衷，并非單純的想引發電池類型的改造，其火燎降本的需求應該才是最早的起點。

    作為全球最大的新能源車出產商場，現在21700電池在國內明顯不受待見，因為21700電池好不容易降下的本錢，又會因為從頭開模、從頭進行整車規劃、從頭進行安全性檢測等抵消殆盡。當年，喬布斯好不容易使蘋果手機厚度減少幾毫米，你又從頭裝個幾毫米的套。

    那么問題來了，已然電池標準越大，能量密度越高，為什么特斯拉不做26500、32650等更大的電池類型呢？因為圓柱電芯的物理標準增加不止進步能量密度，一起會下降電芯循環壽數、安全性和倍率等功能。

    測算得出，容量每進步10%，循環壽數大約下降20%；充放電倍率下降30~40%；一起電芯會有20%左右的溫升。如果持續增大標準，電芯安全性和適配性都會下降，無形之中增加新能源轎車安全隱患和規劃難度。

    所以理論上，比較18650電池，21700電池壽數更短、對等容量充電時間更長與安全性更低。關于電動車來說，安全性永遠是需求首要考慮的。為了防止大標準電池溫升過高而出現火災，21700電池的散熱系統有必要規劃更加合理，對國內企業來說檢測更大。

    照現在情況來看，21700電池可能更適用于特斯拉，但是其在國內新能源車商場遭受水土不服也是意料中事。關于21700新電池而言，現在還沒有構成規模化出產，即使是特斯拉也只是小規模出產，這無疑會大幅增加本錢，阻止推廣進展。

    而18650電池因為有很長的前史開展沉積，適配性很強，構成了很大的商場空間和運用規模，除了運用于電動轎車領域外，還可以在筆記本電腦、3C數碼、無人機等其它領域可看到。且國內絕大多數電池企業出產線都是針對18650的，替代的難度可想而知。

    從前有人問筆者，您覺得什么車最好？筆者目光短淺答布加迪威龍。那人又問，你在街上看到過幾回布加迪威龍？我答沒有，卻是滿大街的群眾、現代和豐田。這或許也讓我了解一個道理，單靠一款優質的產品搶占不了商場，要害還得有客戶和消費者為你的產品買單。