動力電池技術(shù)一直是制約新能源汽車發(fā)展的一大要因，除了常規(guī)的建立充電樁充電模式，還有一批人提倡換電模式，力帆實業(yè)副董事長陳衛(wèi)在新能源汽車高層研討會上提到，目前力帆一直在嘗試一種非主流的換電模式，就好比像以前換煤氣罐一樣簡單換電池，車主不必為擔憂充電難的問題，但在推行當中，也遇到了不少的困難。在現(xiàn)場，陳衛(wèi)分享了力帆從上海世博會開始做換電模式的電動車以來的感想。
演講實錄：
在這之前很多人嘗試過換電，最早的是2008年杭州國家電網(wǎng)與眾泰嘗試過出租車換電，最有名的除了特斯拉之外，還有以色列的Better Place，號稱是融了10萬美金，從2010年開始做換電，2014年公司破產(chǎn)。
換電不是新能源發(fā)展中的模式，大家都在嘗試不同的方法，力帆從2010年開始，在上海世博會投入電動車，做換電模式。前幾日，北汽也宣布要在全國建2000座換電站，推動電動汽車出租車行業(yè)的發(fā)展。在歐洲，大眾也發(fā)布過自己的換電模式，也宣布放棄。因為我嘗試過從洛杉磯開到舊金山的時候，中間換電非常不方便。
充電模式的短板
1、充電模式本身由于是無序的充電，白天晚上都會充電，但多數(shù)消費者沒有合法的停車位，所以由于無序充電，白天給電網(wǎng)造成的壓力大大增加，特別是夏天，使得整個配電網(wǎng)絡(luò)承受很大的壓力。
2、充電的模式占用很多公共資源，你充電的時候要停車，本來我們的停車位就不夠，結(jié)果又要增加一部分停車。過去加油平均7分鐘就能把油加好，而現(xiàn)在充電至少要半個小時，而半個小時的前提假設(shè)是非常大的，要把配電網(wǎng)做徹底的改造，這個改造在“十三五”期間要投入2萬億改造配電網(wǎng)，沒有必要。
3、無法利用供給側(cè)改革帶來的紅利。去年3月16日，國務(wù)院、黨中央的9號文關(guān)于重新啟動電力改革，其中最重要的一項就是上網(wǎng)電價可以直接跟發(fā)電部門談，輸配電價完全可以國家定價。這樣一來，就使得過網(wǎng)費和上網(wǎng)電價意見已經(jīng)形成了一個透明的機制。
4、電迫使消費者購買昂貴的電池。電池占整個電動車成本的60%，充電電池迫使消費者買這么昂貴的電池，同時又把風險給消費者。用戶還要擔心電池的安全性、壽命。
5、充電樁公眾服務(wù)成本、時間成本昂貴。車主既要交電費、服務(wù)費，還要交停車費。
6、沒有真正的盈利商業(yè)模式。
力帆的換電模式：像換煤氣罐一樣簡單
什么是換電？為什么要換電？其實很簡單，你車上的電池跟煤氣罐一樣，你買車的時候不必買這個煤氣罐，這個煤氣罐屬于另外運營商幫你負責它的質(zhì)量問題、容量問題，更重要的是使用成本。
這個罐不是簡單的煤氣罐，它是因為技術(shù)進步給我們帶來一次機會，我們是把物聯(lián)網(wǎng)嵌入到每個鎳氫（電池）里面，然后構(gòu)成一個標準的電池包，尺寸很小，用手都可以換，所以用戶既可以手換，也可以半自動換、全自動換，其目的就是讓車和電池徹底分離，而電池通過租賃的方式，你用一次繳一次錢，不必花幾萬塊錢去買電池，你也不必擔心這個電池失效或者老化以后，你又花幾萬塊錢裝在車上。
換電的服務(wù)本身可以養(yǎng)活這個電池的成本，這是很關(guān)鍵的。所以通過電力改革，我們能夠做到這點。一臺車中電池占60%的成本，充電模式里一臺車只需要一套電池，而換電模式還必須有部分電池在充電，剛開始是1：1的比例，一臺車要配兩套電池。任何聰明的人一算賬就知道不可能，但是現(xiàn)在恰恰有可能，所以我把這個算賬的過程與大家分享一下。
第一，完全是用谷電，現(xiàn)在充電肯定是無序，而換電可以強迫你在晚上充好以后，你白天可以隨機換。
第二，延長電池壽命，當你把電池集中在能源站（換電站）里充電的時候，我們的能源站既可以充電，也可以換電，我們充電是高壓直流充電，在換電的過程中，可以免費得到設(shè)備。
第三，服務(wù)能力提升。國家“十三五”期間提到，到2020年，解決500萬臺車的充電問題。所以這一部分需要1.1萬億投入，再加上配電網(wǎng)2萬億的改造，總共是3.1萬億的投入來推動500萬臺車的用電問題。而現(xiàn)在用換電模式，我們現(xiàn)在最大的能源站，一個能源站一天能換2000萬臺車的電，包括電池投入，總共1.1萬億，這就可以解決2000萬臺車的用電問題，時間非?？?。
第四，節(jié)省用電成本，因為你不需要支付停車費，更重要的是通過這種模式對電網(wǎng)沒有沖擊，因為你是利用晚上富裕的谷電，采用的是柔性充電的模式。所以盡管我們也要充電，我只在晚上充電，只是0.3C的倍率在充電。
換電模式的不足
第一、一輛車需要1.3—1.8倍的備用電池,增加換電模式的運營成本。由于我們現(xiàn)在的換電模式與過去完全不一樣，過去是一大塊就在底盤下面，一個機器人上去把整個換下來?，F(xiàn)在很簡單，都是手動的，也有全自動的，一次四塊電池全部可以換掉。
第二、增加電池連接器,降低了電池可靠性增加了成本。一個電池里不是單純的能源通道，正負極，里面還有大量的信號，因為要監(jiān)測每個電芯的電流、電壓、溫度、壓力，每個電池包都需要考慮它的狀態(tài)，如果像特斯拉用18650電池的話，要7000多個電芯，成本就提高。所以連接器和本身連接的標準是非常重要的，因為既有成本，又有通用性的問題。
第三、換電電池的標準,有待統(tǒng)一。換電最大的障礙是標準，就像現(xiàn)在手機。過去每個廠家都有自己的充電器，工信部強行要求全部用USB作為標準接口，但是蘋果不買賬。換電的標準是有待統(tǒng)一的。
第四，能源站建設(shè)需要用地資源。能源站的建設(shè)需要用地，我們要跟中石油、中石化緊密配合，北汽在北京已經(jīng)建了兩個換電模式的換電站，我們也跟中石化在重慶做示范，我們的模式更簡單，一個集裝箱拉在那兒，一夜之間就可以投入運營。
換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中遇到的發(fā)展瓶頸
1、用地難,成本高,周期長。很多地方基本沒有換電設(shè)置用地規(guī)劃,建議將能源站、電客棧的用地作為政府公共設(shè)施用地進行規(guī)劃。
2、電力政策落實不到位。能源站、電客棧都需要專變、等電力設(shè)施設(shè)備,各地區(qū)在相關(guān)政策的執(zhí)
行上,存在差異,甚至不執(zhí)行最新改革政策。
3、?跨部門管理,協(xié)調(diào)難度大。能源站、電客棧建設(shè)過程中各地市政、消防、公安、環(huán)保、工商稅務(wù)、城管、交管、街道辦等相關(guān)部門對新能源產(chǎn)業(yè)政策理解不一致,造成建設(shè)、運營過程中遇到意想不到的困難。
力帆的解決之道：新能源汽車出行平臺
力帆先從用車開始解決，國家推動的新能源推廣，從政府來講，第一，想調(diào)整能源結(jié)構(gòu)；第二，想減少污染。作為企業(yè)，特別是車企，我們的社會責任之一是減少城市的擁堵，但是除了國家的兩項大任務(wù)以外，我們想通過改變出行模式來減少城市的擁堵，所以我們有新能源汽車出行的平臺。
這個平臺已經(jīng)開始在重慶、杭州、成都、天津、鄭州、綿陽、濟源開始小規(guī)模的運營。重慶已經(jīng)有上千臺車了，現(xiàn)在在重慶我們已經(jīng)有60個站點。今年年底，車已經(jīng)準備好2000臺了。這是用車的情況。
我們興建的第一個能源站7月30日正式投入運營，這是全自動化的，一天可以換2000臺車的電池，而這個集裝箱一天可以換120臺車的電池。當你缺電的時候，由于車聯(lián)網(wǎng)在車上，物聯(lián)網(wǎng)在電池里面，所以時時刻刻都會提醒你電不夠了，去你目的地的地方，你現(xiàn)在如果要換電，我們有車就把電池給你送來?，F(xiàn)在這些服務(wù)是免費的，像特斯拉的超級充電站都是免費的。這段時間我們還在嘗試這套運營模式。
我們有四種形式的換電站，還有一種是工廠，臨時性的，在一個工業(yè)區(qū)里，別人的舊廠房，里面有電，我們就用我們最安全的充電模式。
推行過程中遇到的問題
我們在這個過程中遇到很多問題，各種各樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中的政策問題。因為過去大家已經(jīng)把建加氣站、加油站作為一種商業(yè)行為，所以盡管國家各部門多次發(fā)文說充（換）電站是屬于公共設(shè)施，屬于社會基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，應(yīng)該用公共設(shè)施的用地政策，但是實際上我們到現(xiàn)在為止還沒有享受到一塊地收入。所以推廣是很困難，需要企業(yè)自己想辦法。
這種模式應(yīng)該完全享受2014年7月22日國家發(fā)改委關(guān)于用電的規(guī)定，基本電價可以免掉，接網(wǎng)費可以免掉，但是這些事情要落實的時候發(fā)現(xiàn)會困難重重。而且你要建能源站的時候，你要協(xié)調(diào)的部門非常多，市政、消防、公安、環(huán)保、工商、稅務(wù)等等，需要蓋很多章，這些是現(xiàn)在我們遇到很現(xiàn)實的問題，不是技術(shù)的問題。真正的困難是我們過去整個社會結(jié)構(gòu)已經(jīng)形成了一種慣勢，所以說你要把所有部門跑完之后才能把所謂的基礎(chǔ)設(shè)施基本覆蓋一個城市。
如何做到能源運營和電動車協(xié)同發(fā)展
新能源汽車要發(fā)展，用車的成本費用指標必須要優(yōu)于我們國家2020年燃油車的性能指標。國家要求2020年要達到百公里油耗5升，這個指標非常難，用傳統(tǒng)燃油車，無論你用什么方法，都非常接近4點幾升，一般來講，車還不能太大。
充電模式不僅購車成本高，用車成也高于換電模式。換電模式在購車成上與燃油車相當，甚至便宜，所以換電模式要發(fā)展，電池成本誰來扛？羊毛出在豬身上，豬是啥？剛才前面已經(jīng)講了，其實電池的功能，我們僅僅把它放在車上用太可惜了，因為它本身既可以作為動力的來源，它也可以是能源的儲備單元。所以把電池放在車上的用法虧大了。
我們的用法是，第一，你要用的時候換到車上去，最好別把車停到車庫里，你不用的時候，你就放在能源站當儲能用，晚上把谷電存進去。
第二，利用能源站的電池，用谷電對電池進行充電和儲能，獲取峰谷電差，這樣我們不僅可以解決電池昂貴的成本問題，同時能源站上的電池使用壽命超過3000次以后，為期十年的使用周期，這樣電池的回收時間就能解決。所以說谷電就是電力改革給我們留下來的“豬”。
電池如何利用？第一階段，因為電池的效率很高，高于80%以上，所以電池晚上充電，白天當動力電池。第二階段，它的性能低于80%以后，把它當儲能用。第三階段，全部回收，低于40%以后就全部回收。
關(guān)于燃料電池，燃料電池最大的好處是用完之后沒有第二次污染，因為最后出來都是水，而鋰電的動力電池會造成二次污染。如果在白天要增加發(fā)電量，將來我們可以相信可再生能源，特別是太陽能和風能將逐步取代石油燃料為基礎(chǔ)的動力體系，但是近期還要依靠煤電、水電、核電。
所以從這個角度講，發(fā)展燃料電池的兩個方面，一是解決煤電的問題，增加發(fā)電量的問題，另一個是電池的回收問題。我們在電池回收上做了大量努力，三元鋰電的電池里，除了里面的銅箔、鋁箔，電已經(jīng)干掉了，剩下的還有金屬鈷、鎳，最難的是鋰，鋰已經(jīng)變成離子態(tài)化的，這時候找不到鋰在哪。所以我們現(xiàn)在找到一種經(jīng)濟有效的方法，用這種方法能夠徹底解決三元鋰電回收問題，就是在石墨里把游離態(tài)的鋰離子重新找回來。
所以我們現(xiàn)在由于通過換電模式避開了白天用電，沒有增加發(fā)電量，同時電池的回收問題能夠得到解決，基本上基于鋰電為基礎(chǔ)的動力電池系統(tǒng)的主要問題，我們認為從生態(tài)保護的角度來講，它基本上形成了一個閉環(huán)健康系統(tǒng)。所以發(fā)展這樣的系統(tǒng)，對于整個環(huán)境的保護有很大的好處。換電模式對國家新能源發(fā)展來講，避開了大規(guī)模建設(shè)充電樁和電網(wǎng)改造的改造費用（2萬億），消費者可以不必買電池，用多少花多少。通過儲能利用非常便利的谷電，為新能源汽車提供能源，在提升用電量的同時，為消費者節(jié)能用電成本。
這個谷電低到什么程度？現(xiàn)在供水期的谷電，在安慶，按照過去的做大，谷電大概是3毛到4毛之間，而豐水期的谷電，上網(wǎng)電價是7分錢/度，最低4分錢/度。我們希望我們今后每公里的運營成本是2毛4，因為現(xiàn)在插電式模式的車要做到2毛4是有很多困難，因為一度電平均能夠跑七公里。
另外，換電可以讓車的利用率大大提升，比如說我是做出租車的，我們在上海有一家出租車公司，有幾十臺汽油車，也有十幾臺電動車，它的運營數(shù)據(jù)很好笑。燃油車一個月收入是接近3萬塊錢，司機自己到兜里的錢大概1萬塊錢，但是每天工作14-16個小時。而電動車，因為上海換電的地方不夠，所以它既可以換，又可以充，主要是充電為主，只能運行大概11小時，所以電動車的一個月收入18000元左右，但是司機每天工作10-11個小時，比燃油車少工作大概4-5個小時，他的收入是9000塊錢，只有1000塊錢的差距。所以說司機還愿意用電動車，工作時間少，維護費用低，而且關(guān)鍵是他的收入并不少。
13萬臺車，一年的用電量是8.6億度電，在一個城市里不是很大，但是它產(chǎn)生的效益需要一段時間來驗證，但是我們自己測算了一下。按照現(xiàn)在每天走150公里，每年就是8.6億度電，碳排放的減少是134萬噸。我們希望把新能源汽車與新能源的運營協(xié)同發(fā)展，換電這種技術(shù)形式是多一種嘗試，作為一個企業(yè)，我們是全力以赴，我們所有的車沒有一個是充電的，我們從去年生產(chǎn)的車全部都是換電的。
將汽車的動力電池、儲能電池應(yīng)用于能源站，存儲谷電，才能實現(xiàn)消費者不用購買電池，低成本使用電動車，這樣才能有效利用之前被廢棄的谷電資源，變廢為寶，才能改善生存環(huán)境，減少機動車尾氣的排放，重新贏得未來的藍天。