新能源重卡車頭導流罩結構優化分析

陳璟¹，鄧寧²，林貝清³，周金卿⁴

1　柳州職業技術學院　機電工程學院，廣西　柳州 545005；

2　柳州城市職業學院　機電與汽車工程系，廣西　柳州 545036；

3　一汽解放柳州特種汽車有限公司　技術發展部，廣西　柳州 545006；

4　柳州市豪杰特化工機械有限責任公司　技術中心，廣西　柳州 545005

摘要：應用CFD技術對一汽解放柳州特種汽車有限公司新型長頭大卡車的外形進行流體分析，設計了3個分析項目：（1）項目1：無導流罩；（2）項目2：舊式導流罩；（3）項目3：新型導流罩（將項目2的導流罩前置500mm）。經氣體流動模擬仿真，對比在相同邊界條件下，3種不同車體外形的風阻值及流場情況，評估各方案優劣，指導改進設計，從而達到降阻降油耗的目的。

Truck Fairing Structure Optimization Via CFD Technology

CHEN Jing¹, DENG Ning², LIN Beiqing³, ZHOU Jinqing⁴

1 LiuZhou Vocational & Technical College, Liuzhou，Guangxi 545005，China；

2 Liuzhou City Vocational College，Liuzhou，Guangxi 545036，China；

3 Faw Jiefang Liuzhou Special Automotive Co., Ltd ,  Liuzhou，Guangxi 546100，China；

4 Liuzhou HUGEST Chemical Machinery Co., Ltd, Liuzhou, Guangxi 545005。

Abstract：Computational Fluid Dynamics (CFD) technology was used to analyse a big truck with newly-designed head. Three models were designed to analyze: (1) Project 1: a trunk without fairing, (2) Project 2: a trunk with an old fairing, (3) Project 3: a trunk with a new fairing (the old fairing of Project 2 is particularly moved 500mm forehead). During the movement of vehicle, the more similar streamlined shape of the vehicle is, the more reduction of the wind resistance can achieve. The wind resistance could be thereby reduced in case of a truck having a fairing because of a more similar with streamlined shape for the truck structure. The challenge here is that the exactly optimal location of the fairing on the vehicle is not clear and generally was determined only by experience. However, here by the comparison of each model with CFD analysis, engineers can give the better design for the goal of reducing the resistance fuel consumption.

Key Words :SolidWorks；Fairing；Flow Simulation；Truck；Computational Fluid Dynamics(CFD)

前言

風阻就是風的阻力。一般車輛在前進時，所受到風的阻力大致來自前方，除非側面風速特別大，不然不會對車輛產生太大影響。風阻對汽車性能的影響甚大，根據測試當一輛轎車以80公里/時前進時，有60％的耗油是用來克服風阻的^[1]。

汽車風阻系數與安全性與風阻有關的氣動力學特性方面，車身設計除了必須符合流線型，還要兼顧底盤順暢的空氣流動，風阻系數對于車輛的穩定性和安全性有密不可分的關系^[1]。流線型的車身是最理想的氣動力學結構，可以減少縱向空氣阻力，降低油耗，還可以減輕側風對汽車的影響，尤其是在汽車高速行駛狀態下，可以產生強大的向下空氣壓力，確保了汽車的高速穩定性和安全性^[2]。重慶工業職業技術學院的唐鵬綜述了目前國內CFD技術（計算流體動力學）的發展情況及基于CFD技術的汽車整車設計應用方向的分析^[3]，重慶長安汽車股份有限公司汽車研究總院的王俊等人采用CFD方法進行了某車身風阻分析和優化^[4]，濰柴動力上海研發中心的余浪用Power FLOW對某重型卡車駕駛室展開外流場模擬分析，對外流場影響較大的8個設計參數進行DOE優化，得出既符合工程設計要求，最終整車外流場風阻系數Cd<0.540^[5]，但目前尚未有關于長頭型重卡的車頭進行風阻分析的文獻。

本文采用專業的計算流體動力學（CFD）分析軟件SolidWorks Flow Simulation對一汽解放柳州特種汽車有限公司的一款長頭型重卡車車頭進行風阻優化，首先設計了三種車頭設：（1）項目1：無導流罩；（2）項目2：舊式導流罩；（3）項目3：新型導流罩（將項目2的導流罩前置500mm），詳見圖1；再對三個項目進行外流場分析，最終將整車的外流場風阻系數Cd由項目1的0.784降低至項目2的0.689，再降低至項目3的0.571。

1 數值模擬前提及模型簡化

1.1 數值模擬前提

本數值模擬基于開放狀態下的CFD湍流模型，分析對象是計算域內的車體周圍的空氣流體。為了簡化問題，設置選用標準k-ε兩方程模式計算，并對計算對象作如下假設：（1）固體區與流體區物性參數均設為常數；（2）流動為定常流動中的湍流；（3）將車廂部分剪短，以節約計算域大小及網格數量；（4）忽略流體溫度的影響。

1.2 簡化模型創建

卡車的真實模型十分復雜，為了方便對模型進行前處理，加快計算速度，減小計算機的資源消耗，需要對整車外形簡化處理：1.對表面的小圓角進行了去除處理、小尖角進行平滑處理；2.對車頭進行封閉處理；3.對于車廂進行減小長度處理等。處理結果如下圖所示：為了方便對模型進行前處理，加快計算速度，減小計算機的資源消耗，需要對整車外形簡化處理：1.對表面的小圓角進行了去除處理、小尖角進行平滑處理；2.對車頭進行封閉處理；3.對于車廂進行減小長度處理等。處理結果如圖1所示。

2 前處理

2.1 風阻系數定義及邊界條件設置

風阻系數的定義式：

式中，是風速方向上作用在實體上的氣動阻力，S為實體正面投影面積，ρ是空氣密度，U為車速。

將空氣為不可壓縮氣體，選用基于壓力的求解器；選用隱式迭代算法；選用k-e模型作為湍流模型；選用一階離散格式；壓力-速度耦合算法選用SIMPLE算法。計算邊界條件如下：

入口邊界：入口速度30m/s（考慮到車速在100km/h情況下，約為27m/s，按黃貴東老師，其也設入口速度為30m/s）；

出口邊界：壓力出口邊界；

地面、頂面、側面：設為壁面邊界^[6-15]。

2.2 網格劃分及求解

因結構相對復雜，取消“自動設置”選項，將“細小固體特征細化級別”設為3級，“細化流體網格”設為2級，啟用狹長通道細化，其中網格數目為6，細化級別為4級。因結構相同，在相同的設置下，3個項目劃分的網格數相近，網格總數為接近500萬個結構化網格，詳見表2。本分析采用8核處理器+16G內存專業析工作站計算。從CPU計算時間和迭代次數可觀察：雖然項目1的網格數量最少，但項目1的計算時間和迭代次數遠遠大于項目2和項目3，由此，可推測軟件在計算項目2和項目3比較流暢。

3 結果分析

3.1 車體表面壓力云圖

圖2車體表面壓力云圖
Fig.2 Pressure contours of Truck Body

圖2是三個項目車體表面壓力的云圖，其中（a1）與（a2）、（b1）與（b2）、（c1）與（c2）僅級別數不同（注：級別數指生成云圖時的層次，層次高，則不同數值間過渡流暢，但不方便設計洞察，層次低，過渡雖不流暢，但有利于設計洞察，各有利弊）。對比三個項目，若僅從顏色區別，僅能判斷出項目3車廂受到的紅色高壓的范圍較小，但無法準確確定具體哪個項目受到的整體壓力最小。可對玻璃窗、引擎蓋、車廂正面三個位置要表面壓力參數提取，詳見表2，通過壓力數據對比，可發現到導流罩的增加，對降低車廂的受壓，起到積極的作用。

表2可知，對比三個項目，玻璃窗的表面受壓分別是：項目1（101843.50Pa）>項目2（101785.09Pa）>項目3（101768.05Pa），引擎蓋的表面受壓分別是：項目2（101562.57Pa）>項目3（101557.04Pa）>項目1（101399.10Pa），車廂正面的表面受壓分別是：項目1（101485.08Pa）>項目2（101404.37Pa）>項目3（101389.76Pa），而三個部位的表面總壓力由大到小依次是：項目2（304752Pa）>項目1（304727.7Pa）>項目3（304714.9Pa）。一般情況下，玻璃窗的位置是車頭最薄弱的部位，因此，項目3中導流罩前置后，玻璃窗正面受壓相對項目1下降了75.45 Pa，相對項目2下降了58.41Pa，雖然引擎蓋部位的表面壓力有所升高，這正可說明導流罩將迎風壓力從玻璃窗處分流至其他地方，以減輕薄弱部位（玻璃窗）處的壓力，綜合觀察，項目3是最佳的設計。

3.2 流場速度云圖（取中面）

圖3是車體在流場中的速度分布云圖（取中面），對比三個項目，可清晰觀察到：項目1和項目2在車頭與車廂之間形成的兩個高速區組成的流線區是分離的，而項目3的兩個高速區組成的流線區幾乎是融合的。另外，云圖的顏色從藍至紅，表示空氣流速不斷增高，因此紅色區為高速區，而藍色區為低速區，速度發生驟變的區域稱為分離區。從圖可看到，車頭上方形成的氣流高低速分離區的形狀，無導流罩時，駕駛室上方的流體流線軌跡形成明顯的高速與低速的分離帶，項目2導流罩由于沒有完全占據高速與低速的分離帶，仍不符合流線軌跡，因此項目2的兩個高速區仍是分離狀態，項目3導流罩幾乎完全占據了高速與低速的分離帶，外形從設計上也幾乎符合了流線軌跡，因此，項目3的兩個高速區幾乎融合在一起。

3.3 汽車流線圖（3D）

圖4是車體在流場中的速度3D流線圖，此圖還可用動畫展示三維上的重型卡車迎風運動狀態，但3D流線圖目前無法得到有直接參考價值的信息。

3.4 風阻計算

汽車在運動中受的風阻，主要有兩個參數：1.風阻系數；2.迎風阻力。其中，風阻系數的定義式為： 式中， 是風速方向上作用在實體上的氣動阻力，即迎風阻力，S為實體正面投影面積，ρ是空氣密度，U為車速^[16-22]。

經迭代計算，可得到圖5，圖6和表2。其中圖5是三個項目車頭的風阻系數，圖6為三個項目車頭的迎風阻力。結合兩圖，可觀察到，項目1的迭代曲線波動很大，這是因為在無導流罩的情況下，風阻系數及迎風阻力都不易達到穩定計算。加了導流罩后，計算相對穩定了。

注：表2中項目1的風阻力和風阻系數為從迭代1000-1500次之間取平均值，項目2的風阻力和風阻系數為從迭代200-454次之間取平均值，項目3因收斂好，曲線在收斂前一直呈下降趨勢，取最后5次迭代取平均值，依據均由圖5、圖6由穩定計算數據中取得。

4 結論

針對一汽柳特的一款長頭型重卡車的三種車頭進行CFD流體分析，結果如下：

（1）三個項目玻璃窗的表面受壓分別是：項目1（101843.50Pa）>項目2（101785.09Pa）>項目3（101768.05Pa），可見項目3的導流罩最有利于保護車頭最脆弱的玻璃窗。

（2）三個項目的迎風阻力依次由2358N（項目1）降低至2111N（項目2），再降低至1761N（項目3），可知項目3的迎風阻力是三者最低的。

（3）三個項目的風阻系數依次由0.784（項目1）降低至0.689（項目2），再降低至0.571（項目3），可知項目3的風阻系數是三者最低的。

綜合來看，項目3將導流罩前置是三者中的最佳結構設計，有利于將風阻降為最低。

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基金項目：2016年廣西中青年教師基礎能力提升項目（編號：KY2016Y640，項目名稱：新長頭重卡整車氣體流動分析降阻降油耗研究）

作者簡介：陳璟（1984—），女，漢族，廣西柳州人，材料加工工程專業碩士，講師，主要從事流體分析CFD、模具優化設計等研究，電話：18977224712