16年10月23日，山東臨沂沂南縣，一輛名為知豆的微型純電動車在此悄然上市。作為生產方，山東新大洋低速電動車公司董事長鮑文光，這一天借“知豆”完成了他多年的造車夢想。

這本應是一個令鮑文光歡喜的日子，但這位臺州商人的心情卻并不明朗，因為這輛最高時速80公里、單次充電續行里程160公里的知豆沒有“準生證”。

根據國家有關規定，從事電動汽車等新能源汽車生產的企業，必須申請新能源汽車生產牌照，具有傳統汽車生產資質，并且必須進入國家發改委機動車產品名錄和工信部汽車公告目錄。

這一要求，幾乎判定了知豆的“黑戶”身份，因為鮑文光所創立的新大洋電動車公司并不具有傳統汽車生產資質。

與十幾年前，同鄉李書福在傳統汽車業遭遇的困境相似，面對政策空白與身份認同的尷尬，鮑文光同樣希望政府能改變觀念，給他一次嘗試“失敗”的機會。

目前僅山東境內，低速電動車的生產企業接近百家，包括寶雅、時風在內的一批低速電動車企正期待國家在政策層面上的松動。知豆的性能高于低速電動車，但是在政策層面上，它與低速電動車的境遇相同。

對它們而言，目前好消息是，由工信部和中國汽車技術研究中心聯合開展的低速電動車調研分析工作已接近尾聲，該項工作的結論之一便是欲將低速電動車取名為“短途純電動乘用車”，這意味著被排斥在主流之外許久的低速電動車和微型純電動車或將在政策層面迎來轉機。

50萬輛突破口

純電動汽車的銷售困境，為低速電動車突破身份困境提供了可能。

據電池網最新數據統計，今年二季度我國純電動汽車銷量僅為235臺，比一季度下滑三成多，下滑幅度堪稱全球主要市場之最。據預測，未來五年內，即到2017年我國電動汽車產量可能會達到27.315萬輛，僅占汽車總產量的1%。這一發展趨勢，使得2015年的新能源汽車規劃目標很可能成為空中樓閣。

今年4月18日，在國務院常務會議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）中曾提出，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量要達到50萬輛，到2020年超過500輛。

“事實上，在《規劃》出臺后，純電動汽車的市場推廣逐步由前兩年的‘以公帶私’階段向‘公共領域示范化，私人領域商業化’階段過渡，但由于市場價格過高、配套措施與標準體系滯后、商業模式不清晰等原因，私人領域純電動車推廣舉步維艱。”中國工程院院士楊裕生說，在這樣的情形下，有資質的汽車企業生產、推廣電動車的積極性并不高。

而屢受業內貶低的低速電動車卻在近兩年內蓬勃發展。據山東省汽車行業協會數據顯示，截至2011年，山東省共生產新能源汽車68203輛，其中純電動客車694輛，混合動力客車170輛，剩下的6.4萬輛全部為低速電動車，比2010年的2.9萬輛增長了120%。

低速電動車的野蠻生長，令不少研究、推廣新能源汽車的業內專家，看到了電動車產業化的突破口。

“現在真正做電動車的企業拿不到‘準生證’，有‘準生證’的車企又做不好電動車。這個現象不改變，電動車產業化就很難發展。”楊裕生認為，相關部門只有改變觀念，將低速電動車的銷量納入“賬”中，才有可能在2015年實現50萬輛的電動車累計產銷量目標。

地方政府先試水

楊裕生的建議已經在山東省成為現實。

近日，在山東省政府出臺的《關于貫徹國發【2012】22號文件加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見》中，低速電動車被列入重點優先發展的六大類產品之一。其發展目標是，到2015年，該省純電動汽車和插電式混合動力汽車生產規模力爭達到5萬輛，而低速電動車的規模是30萬輛。

為了解決資質問題，山東省政府將鼓勵低速電動車企業與有資質的汽車企業進行聯合重組，以推動低速電動車生產能力加快向純電動乘用車轉化，實現規模化生產。目前，一個有趣的現象是，以寶雅為首的15輛低速電動車已經在今年6月拿到了車輛臨時牌照，有了合法上路的“身份”。

“山東省政府之所以對低速電動車產業持開放態度，與其長久以來試圖發展汽車產業有關。”據一位山東境內的低速電動車企業負責人透露，上世紀80年代，山東省試圖發展轎車產業的計劃受挫，后來重汽落戶山東，但由于商用車生產規模有限，山東省政府一直在尋找機會發展轎車項目，低速電動車是一個機會。

特別在今年，由于汽車制造業增速放緩，低速電動車帶來的經濟效益已經令山東省政府眼前一亮。

來自鋰電池廠商數據顯示，今年一季度，全省共生產汽車46.48萬輛，同比下降2.4%，而低速電動車產量達到2.02萬輛，同比增長98.6%。目前，山東各種新能源汽車銷售收入已經達到300億元，加上與之相關的零配件生產，可帶動2000億元的產業鏈。這對目前已經遇冷的電動車產業而言，不能不算是一個惹眼的數字。

對此，科技部863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健的說法是“對于新生事物，建議有條件的地方政府結合新的交通體系建設，營造小氛圍，使其在省、市級范圍內有一定的批量發展，從而改進產品，實現預定的商業模式”。

這種政策上的松動已經為山東低速電動車企業帶來曙光。目前，山東省政府正在積極爭取國家將其確定為低速電動車試點省，并支持有條件的市開展低速電動車示范試點。剛剛上市的知豆微型電動車，接到的首批100輛國內訂單便是來自沂南縣政府。

等待“準生證”

關于低速電動車的爭議仍然存在，但以新大洋為首的一批電動車企卻正在為有可能到來的政策轉變鋪路。

“總投資30.7億元、占地2000畝的一期新工廠建設已經完成，汽車生產的四大工藝一應俱全，明年知豆就會在新工廠投產。到2015年，二期工程也會竣工。”新大洋電動車有限公司總經理李根宏認為，只要工廠的年產量能夠維持在3萬-5萬輛，公司的正常運營就能得到基本保證。

令李根宏感到欣慰的是，兩年前低速電動車還被稱為技術含量不高、性能較差的“垃圾車”，如今輿論對它的看法正在發生轉變。

“鉛酸電池本身并不污染，事實上每個傳統的內燃機車都有鉛酸電池作為啟動電源的裝置，只是在回收過程中，有的企業沒有擔負起社會責任，才會造成污染問題。”楊裕生認為，在電動車產業化進程中，以鉛酸電池為主的低速電動車和以鋰電池為主的微型電動車將在相當長的時間內并存。

楊裕生的觀點得到工程院院士、電動汽車領域專家郭孔輝的認同。今年5月，在他主導起草的中國工程院和科學院聯合提交給國家發改委的新能源汽車發展報告中指出，“推廣新能源汽車應該以市場需求為導向，從低端切入，以小促大、以低帶高。也就是說，像山東這樣以低速電動汽車走‘農村包圍城市’道路不失為有益探索”。

隨后，5月下旬，工信部正式發布《純電動乘用車技術條件》，規定純電動汽車必須滿足“30分鐘最高車速不低于80公里/小時、工況法續駛里程大于80公里”的基本要求。這意味著，只要低速電動車提升自身性能，滿足純電動汽車國標，就有可能獲得國家標準認定，進而正式進入汽車市場。該標準，已經在今年7月1日正式實施。