相較燃料電池來講，鋰離子電池存在充電時間久、能量密度低、續航里程短、原材料資源短缺和電池廢棄污染等問題。而燃料電池最常用的燃料就是氫氣，具有無污染、續航里程長、能量密度高等優勢。

    8月28日在北京國家會議中心召開的2017第二屆中國國際氫能與燃料電池產業發展大會上，中國機械工作聯合會執行副會長張克林表示，氫能源和燃料電池技術是未來能源戰略發展的重要方向之一，并已成為業界共識。國內氫能與燃料電池行業從2017年年初發展到現在，投資并購熱情不減。從東旭光電投資億華通，到雄韜電源投資氫璞創能，再到雪人股份投資水吉能，以及大洋電機在湖北孝昌投資建設年產1.7萬套商用車氫燃料電池系統建設項目，和中國重汽500億元氫能汽車項目落戶濟南高新區等，從這些投資案例都可以看出，燃料電池和資本仍處于“熱戀期”。

    清華大學教授，國際氫能協會副主席毛宗強教授表示，到目前為止，氫燃料電池投資加起來已將近398億元人民幣，這些生產線都將在一至兩年內建成，到時將建成約16萬套氫燃料電池，也就是可以裝配16萬輛氫燃料電池車。

    對于國家補貼政策，中國科學院大連化學物理研究所衣寶廉院士分析認為，燃料電池車在補貼政策上有很大優勢，乘用車補貼20萬元，輕型客車補貼30萬元，大巴車補貼50萬元，在部分地方政府還按照1:1的比例進行配套補貼的情況下，一輛燃料電池大巴車能拿到100萬元的補貼，基本上相當于把整個燃料電池系統買下來。

    雖然氫燃料電池的發展迅猛，但還存在一些問題，加氫站的問題首當其中。而對于加氫站來說，很多細化的問題仍然待解。

    最重要的就是氫能基礎設施不足的問題。我國目前僅有7座加氫站，北京2個、上海2個、廣州和深圳各1個、宇通汽車自建1個。照此發展速度，預計到2020年也不過十幾座，遠遠不能滿足需求。根據相關規定，加氫站的日加氫量能滿足20輛燃料電池大巴車的需求，國家才會給與補貼，因此目前所有的加氫站都以滿足20輛大巴車的日加氫量為標準進行建設，否則就會賠錢。以此推算，1萬輛車需要500座加氫站，否則生產銷售再多的氫燃料電池車也無法正常使用，所以加氫站才是最重要的問題。

    第二個就是政府加氫站審批流程問題。出于加氫站的建設成本、技術難度等問題，政府應更多支持企業建設加氫站。氫能標委會已經制定出加氫站的國家標準，所以現在的難點在于審批的流程，地方政府都覺得建設加氫站有風險，出了問題不知道責任該誰承擔。因此現在加氫站建設進度緩慢的原因不是沒有錢，而是地方政府審批流程太長。

    再次，政府的補貼政策還應在細化，要鼓勵建設大容量的加氫站。大容量加氫站相比小的加氫站，首先能滿足更多氫燃料電池車的加氫需求，其次能夠在周邊形成產業鏈優勢，更有助于推動氫燃料電池車的快速發展。相較國外，國內出臺的相關政策是，每天生產200公斤以上的氫就可以獲得最高400萬的補貼。這就使得在建設加氫站上，為了獲得補貼，大家都會選擇建設滿足200公斤補貼標準的小型加氫站，而不考慮更大規模的加氫站。以日本為例，日本補貼政策為，加氫站每天要生產1500公斤以上的氫，才可以得到補貼，補貼為總建設成本的50%，但補貼上限為2200萬人民幣。如果花4000多萬元建一個加氫站，建設方可以回收一半的建設成本，這也在一定程度上推動了日本加氫站的建設。

    2017年對于氫燃料電池產業來說是個轉折點，眾多新能源車企加大對氫燃料電池汽車的開發力度，氫燃料電池企業也紛紛加大投入，建立生產線。但燃料電池汽車要想實現推廣普及，加氫站的建設必不可少。為了氫燃料電池的未來，為了真正達到清潔能源利用和清潔交通，應“氫”盡全力。