一項極具潛力的鋰電池技能正在誕生，日本將從轎車大國邁向“蓄能大國”。 2016年10月，在歐洲最大的轎車廠商德國群眾公司總部的所在地沃爾夫斯堡，一位34歲的日本研討人員贏得滿堂喝彩。他就是東京理科大學講師藪內直明，被選為群眾與德國聞名化學企業BASF為了推進動力存儲技能的開發而建立的科學技能。

一項極具潛力的技能正在誕生，日本將從轎車大國邁向“蓄能大國”。

2016年10月，在歐洲最大的轎車廠商德國群眾公司總部的所在地沃爾夫斯堡，一位34歲的日本研討人員贏得滿堂喝彩。他就是東京理科大學講師藪內直明，被選為群眾與德國聞名化學企業BASF為了推進動力存儲技能的開發而建立的科學技能獎“Science　Award　Electrochemistry”第1屆獲獎者。

藪內的研討對象是“鈉離子電池”。將海水中含量豐厚的鈉用于電池內部的電極等。也就是將現在廣泛使用于數字家電及電動轎車等范疇的鋰離子電池中的鋰換成鈉。大約2年前，電池學會對這項研討底子不予注重，而現在成了大有開展出路的技能，藪內稱，“今年在全球或將有約500篇相關論文宣告”，日本在該技能研討范疇大大搶先。全球多家大企業紛繁向藪內宣告進行一起研討的約請。

鈉離子電池之所以遭到關注，是因為其資源簡直取之不盡用之不竭，易于降低本錢。如下表所示，盡管蓄電池技能各有優缺點，但鋰離子電池因為合適完成小型輕量化、可安穩進行大容量充放電，因而現在居首位。不過，其面對的瓶頸是，鋰的儲量在地殼中僅占0.002%左右，是一種稀有金屬。并且大多分布于政局不穩的南美等地，日本現在悉數依靠進口。

資料本錢為鋰的20分之1

相反，四周環海的日本是鈉的寶庫。與藪內一起進行著研討的東京理科大學副教授駒場慎一說：“從資料自身的本錢來看，鈉僅為鋰的20分之1。即使增加其他資料，本錢至少也能降到原先的一半以下。”

20世紀90年代，索尼公司等日本企業在全球首先完成了鋰離子電池的實用化，但眼下在韓國企業的攻勢下在商場上失利，就連索尼也有可能出售電池業務。

不過，跟著新式商場國家經濟的開展，全球或將面對動力缺少危機，可存儲動力的電池用處不再僅僅限于數字家電等范疇。蓄電池已在向有助于進步全社會動力功率、可用于轎車及風力發電等電力設備的大容量電池開展。因而，在本錢及功用兩方面進行改善的地步仍然很大。鋰離子電池范疇也不安寧，日本企業有可能借助技能實力，再次憑仗電池席卷全球。

在豐田轎車公司電池研討部從事鈉離子電池開發的中西真二堅定地說：“我們要開發的電池不僅是本錢低，并且在功用方面也要到達與鋰電池平等或在其之上的水平。”

豐田在于2016年10月舉辦的學會上宣告，在電池內部電極上選用“鈷磷酸鹽”的鈉化合物，可制作出電壓超過標準鋰離子電池的鈉離子電池。從該化合物的結構來看，鈉易于從多個方向進出，電極間的電力流轉更為順利。盡管還面對大容量化等完成實用化的課題，但給人的印象是，鈉很有可能成為新一代電池的主角。

電池的主角從家電轉為轎車

豐田正加速推進包含鈉電池在內的新一代電池研討。研討人員的方針是，推出充電一次可行進500公里以上、功用可比美汽油車的真實新一代轎車。中西以為：“現在的鋰離子電池無法在保持后備箱尺寸等現在轎車形狀的條件下，完成500公里的行進功用。”

研討主題涉及到了電池自身的結構。例如，將用于電力在電極間流轉的電解液改換為固體電解質的“全固體電池”。這種電池經過串聯配置多個電極，進步電壓，可獲得更高的能量密度。

在電池范疇獲勝者將成為往后轎車行業的領軍者。正因如此，像文章開篇說到的群眾一樣，全球轎車廠商都在盡力撮合相關研討人員，但電池的可能性并不僅限于此。因為運用電池，那么利用電動轎車就必須構筑社會動力基礎設施，因而轎車廠商的商機應該會進一步擴大。

日產轎車公司在全球首先完成了純電動轎車“LEAF”(聆風)的量產。該公司擔任尖端研討的技能策劃部部長佐藤學介紹道：“LEAF裝備的電池容量中，用于行進的約為5成。最多可將剩下的5成電力用于行進以外的其他用處。”一般情況下，駕馭轎車的時刻在1天中僅占1成左右。轎車停放期間將存儲的電力供應給住所的“LEAFtohome”機制在引發純電動轎車需求方面起了很大效果。

日產還將于近期開端進行實證試驗，經過將風力發電等與LEAF的蓄電功用組合起來加以使用，進步整個社會的電力消費功率。將電力需求較少的夜間所發電力存儲到停靠著的LEAF中，并在白日的用電需求頂峰放電。佐藤稱：“轎車將成為電力基礎設施的一部分。”

LEAF的蓄電容量現在是普通住所定置式蓄電池的幾倍，再加上日本轎車制作工業的優勢，因而本錢競爭力較高。跟著純電動轎車的遍及，還有望完成更大的量產效應，即使作為基礎設施蓄電池，轎車廠商也占有優勢。如果以2030年純電動轎車保有量將到達500萬輛這一行業預測為條件，純電動轎車的供電才能可到達2500萬千瓦。相當于日本國內最大電力消費的14%。

此外，豐田和川崎重工業公司還在推進不利用蓄電池，而是把風力發電等所發的電力轉變成氫存儲起來的技能開發。這將大大地推進以氫為動力源（600405），作為新一代轎車與純電動轎車相同大有出路的燃料電池車的遍及。這些情況都表明，不僅是轎車，動力體系自身也有可能成為日本首要的出口工業。

日本政府于2012年作為《綠色經濟開展戰略》的中心，設定了到2020年占有全球蓄電池商場(20萬億日元)5成比例的方針。經過成為“蓄能大國”，日本可以從轎車立國開展到“轎車和動力立國”。