鋰電世界訊，1月11-13日，中國電動汽車百人會論壇（2019）在北京釣魚臺國賓館召開，北京低碳清潔能源研究所新能源中心助理主任何廣利發表了主題演講，演講內容如下：

我們集團現在是四個世界第一，大家可以數一下這四個世界第一和我們氫能關系是非常非常大的，煤炭、煤制氫，現在化工行業用的氫80%左右都是來自于煤的，火電我們講所謂電解水制氫無論是火電、風電都有關系的，煤化工、副產氫、氫源燃料電池汽車，氫源怎么來，都有關系的，這也是為什么我們集團非常重視氫能行業發展的一個原因。

我是來自于集團下邊的北京低碳清潔能源研究院。（PPT）這是目前的整體情況，氫能也是我們研究的一部分，我本人在低碳院負責氫能技術開發。我們低碳院情況是這樣的，我也不做過多介紹了，關于氫能項目我們做兩三年了，2019年無論在我們集團內部還是外部大家會看到我們自己開發的一些東西在應用。

我本人從事氫能技術開發方面一些看法和對對現代行業問題的分析。

現在在國外加氫站投入比較多的，可能在歐洲、日本，美國也不少，韓國少一點，但是前些天看新聞，韓國最新的規劃到2020年要建300座，不知道剛才現代的Sae Hoon Kim這個數字是不是準確，不管怎么說國外提出相對我們說仍然是一個很激進的計劃。

我們國家是這個情況，大概運行的加氫站就是10幾座，規劃的比較多，30座，這里我想強調的是，第一，我們國家加氫站的現狀，數量上肯定是比國外少，仔細分析一下，從本質上，不僅是數量少，我們站的形式或者是功能上也少。首先這十幾個加氫站，我們現在大部分都是自用或者示范用的，剛才講國外統計，比如說歐洲說100座左右，實際上是對外開放的，不包括很多企業我自用測試或者是作為小規模示范用，不包括這個的。

另外一個，并不是我們的劣勢，是一個優勢的地方，國外幾百座加氫站，其實絕大多數都是為了乘用車需要的，也就是說它建了一個加氫站，每天的加氫能力達到200公斤，這個量已經不少了，因為一個小轎車5公斤能推40輛車了，我們現在推這種大巴車，一個車加20公斤，這個需求量是很大的，目前國內建的站都是偏向于每天大加氫能力的加氫站，這個為這個加氫站里面也提供了一些挑戰，不僅僅是燃料電池汽車方面我們和國外走的路線有點不一樣，其實我個人認為，加氫站方面也是不一樣的，因為肯定是配合著車來的，你車的需求不一樣，我們現代發展和國外不同的就是，我們要發展每天大加氫能力的加氫站，這個也是短期至少幾年之內，結合著大巴車、物流車的需要最大的一個問題。

涉及到具體的，大家知道，你要想把這個加氫站的加氫能力做大，涉及到幾個方面，第一，供氫怎么供？目前國內都是直接，外部是供氣氫，國外有氣氫、也液氫，就是把液氫拉過來。國外有一種方式，是可以站內制氫的，就是加氫站里面制氫，然后給加注，我們國內政策限制，目前還不允許。技術本身來講，以前在北京永豐這個加氫站設過一些站內制氫的示范，目前我個人理解是政策方面的限制，并不是技術方面的限制。

供氫，國內現在都是氣氫，國內都是用四20兆帕的缸瓶，很多我們提用氫成本高，很大一塊就是運氫的時候，因為實在是運氫太少了。我們國家二型瓶，天然氣行業有一些應用，但是2018年的時候又出了一些問題，二型瓶方面管制的比較嚴格，國外三型、四型都允許用，壓力也比較高。另外，國外液氫這個事情，在國內現在的現狀也是，現在的應用都集中在軍工方面，現在在民用方面，一是沒有標準，二是上路許可現在還需要探討。但是現在關于液氫的運輸標準，現在其實全國氫能標委會也在做，現在也取得了很多進展，但下一步很關鍵的就是，你這個液氫要想真正用的話，上路許可需要拿到，這個可能需要包括交通部、包括特種設備管理所有部門同意才能應用，這也是我們推廣液氫需要面臨的一些政策方面的障礙。

儲氫這個事情大家2018年開始關注的比較多，因為很多地方要建加氫站，發現儲氫罐沒地方埋，原來有幾家能供，后來發現一些安全或者數據方面的原因說不讓生產了，現在要想建加氫站的話，設備周期、儲氫罐周期非常長，現在我們運行的十幾個站，有一些是所謂的撬裝站，沒有儲氫的，沒有儲氫能不能行？我們現在都用了，行。但是從技術角度來講，沒有儲氫的話，你的加氫能力是完全受制于，你的壓縮機固定了，完全受制于前端場館拖車的壓力，場館拖車隨著用壓力降低，你的加氫時間并不是保證的，因為你場館拖車滿的情況下，來加的時候你這個大巴10分鐘加滿了，場館拖車不滿了，后面可能加20分鐘、30分鐘，不上儲氫的話這是最大的問題。

（PPT）這是美國統計加氫站的運行情況數據，每表示的平均加注量和峰值加注量差很多的，商業化的加氫站不能都安排好一定要這個時候來，可能他自己選擇什么時候來，一旦遇到縫制加注的情況下如果沒有儲氫這個問題很難解決。

站內儲氫怎么配的問題，實際上和整體車的運營模式有關系，如果我要是公交，線路上白天運營，來的間隔是一樣的話，我可以把儲氫量減少，如果是正經的對外商業運營，都非常隨機的話，儲氫量要配的比較大。

加氫技術，我們現在都講加氫站加氫，國際角度來講加到車上去要達到什么狀態現在是沒有明確規定的，2018年10月份的時候，全國氫能標委會發了團標，通用的加注技術要求，規定了你加到車上去，車載儲氫瓶里面，溫度、壓力、SOC，國外有歐洲的標準和美國汽車工業協會的規定。和國外不一樣的，我們國內現在用的都是三型瓶，三型瓶和四型瓶加注的時候要求是不一樣的。

這是美國的一些數據，通常我們宣傳燃料電池汽車優點的時候講3分鐘、5公斤，其實3分鐘、5公斤是有很多很多限定條件的，包括遇冷、壓力、環境溫度所有這些限定情況下實際上是比較快的場合，以后我們要推廣商業應用肯定是你在加氫站這一端開發各種技術，來如何滿足他這些條件的要求，才能達到這么快。

加氫機，大家以前關注的比較少，因為在天然氣行業用的也比較多了，但是至少是我們國內現在還沒有統計數據，國外統計下來，實際上在一個站里邊其實加氫機發生故障的概率是最高的，咱們國內因為說現在整體上來講運行的頻率和負擔稍微小一些，再加上我們國內沒有一個系統的統計，所以這個情況不大知道。

另外是工藝，我們知道能夠大規模推廣燃料電池汽車的話肯定要降低氫氣成本，這里面列出來了，從不同的方式來降低氫氣的成本，幾大塊，規模效益、每天的加注量、工藝優化。工藝優化，目前我們國內撬裝站相當于沒有什么工藝的，氣源的條件、場館拖車條件定好了，壓縮機工作就行了，如果真正商業化應用的話，一定要把整體的工藝優化做好，要保證我任何時候有車來就能給他加。

氫氣品質這個事情我稍微說一下，因為以前的時候大家只是關注燃料電池的性能，包括氫氣的量和價格，其實對品質的相關不太多，國外包括ISO、包括美國、日本對燃料電池汽車用氫氣品質都有很明確的要求，最簡單的例子是，要求總硫4ppb，我們以前對這個關注不太多紀為什么4ppb，我理解是對燃料電池的性能或者壽命會有影響？但是為什么是4個，不是8個、不是10個？有可能國外做過，按我了解，國內肯定沒做過，因為國內4ppb根本測都測不出來，這是要是這個行業長久發展需要做的基礎工作。