我補貼可以，但你補貼就不行，這種歐美傳統(tǒng)的“強盜邏輯”仍在上演。
當?shù)貢r間9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩宣布，歐盟委員會將啟動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調(diào)查。
在談論這一政策之前，我們先看幾組數(shù)據(jù)。
上周剛剛結束的德國慕尼黑“2023德國國際汽車及智慧出行博覽會”(IAA)上，約有41%的參展商來自于亞洲，其中以中國知名電動汽車、動力電池品牌為主。法國雷諾CEO盧卡·德梅奧(Luca de Meo)在車展上表示，一些中國車企在電動汽車生產(chǎn)上領先了一代，歐洲汽車制造商必須縮小與中國的差距，尤其是成本方面。
對于中國企業(yè)成為IAA主角，外媒表示，中國企業(yè)的強大創(chuàng)新能力凸顯了中國電動汽車行業(yè)的全球競爭力，并點評“中國電動汽車產(chǎn)業(yè)IAA大展實力，歐洲汽車制造商感到競爭威脅”。對此，德國總理朔爾茨在慕尼黑IAA的開幕式致辭中說道，“競爭應該刺激我們前進，而不是嚇到我們”。
數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，中國汽車累計出口達到294.1萬輛，同比大增61.9%，超越日本和德國，成為全球第一大汽車出口國。其中，同期新能源汽車出口同比大增1.1倍(以電動汽車為主)，也就是說同期我國電動汽車出口，為汽車總出口量數(shù)據(jù)貢獻了主要份額。
與此同時，蔚來、小鵬、比亞迪、零跑、吉利、長城、埃安等車企的電動汽車，都已經(jīng)或者有出海歐美市場的計劃，對歐美傳統(tǒng)車企重鎮(zhèn)產(chǎn)生了劇烈沖擊。
從上述幾則消息可以看到，面對技術、制造、設計和成本領先的中國電動車企，歐洲已經(jīng)開始慌了。
于是乎耍賴開始了。打不過就上手段，長期以來成為歐美一些國家和地區(qū)政府的“肌肉反射”，這就跟小孩子打架似的，“小的打不過就找老的”有異曲同工之妙。
01
中國新能源汽車財政補貼
2022年已經(jīng)終止
2022年年底，國家財政部、工信部等四部門發(fā)布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確表示，國家新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，在此之后上牌的新能源車輛將不再給予補貼。
這表明，從2023年1月1日起生產(chǎn)的電動汽車不再享有政策補貼。
顯然，歐盟委員會忽略了這一情況，或者故意裝作不知道，依然按照他們自己的“強盜邏輯”我行我素，無疑是令人憤慨、難以接受的。
02
加快汽車產(chǎn)業(yè)變革
中國新能源汽車財政補貼的全球意義
回顧新能源汽車補貼的歷史，最早可以追溯到2009年。當年年初，中國國家財政部、科技部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，由中央財政安排資金，對試點城市公共服務領域的新能源汽車消費給予補助。2012年，國務院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，對購置補貼政策做了進一步細化。
2018年以后，財政補貼政策進入調(diào)整期，新能源乘用車續(xù)航里程補貼“門檻”持續(xù)上升，推動產(chǎn)業(yè)逐步向高質(zhì)量發(fā)展。同步開啟的還有財政補貼力度卻在逐漸下降。例如2018年后，部分續(xù)駛里程較低的純電動乘用車補貼逐漸下降為零，其余車型的補貼比例也逐年下降。
業(yè)內(nèi)人士曾直言，如果沒有中國政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的強力支持，全球汽車電動化轉型至少要推遲20年才能到來;全球減碳目標也會往后推遲很久。
中國之所以對新能源汽車進行財政補貼，有著多重因素。其中之一便是，以電動汽車為主的新能源汽車，代表著汽車變革的方向和趨勢(現(xiàn)在已成為全球共識，彼時很多國家和國際車企并未意識到這一點)，而新產(chǎn)業(yè)革命往往遇到的阻礙較大，作為一個新生事物，發(fā)展之初往往難以受到市場、產(chǎn)業(yè)及社會各界的重視，初始力量羸弱，需要政策的強有力支持和推動。
可以說，正是得益于中國政府的前瞻研判和強有力的政策支持，全球汽車產(chǎn)業(yè)變革速度才會加快到來，全球減碳進程也得以提速。
03
對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的新事物
補貼是共同舉措
當前，電動汽車的發(fā)展脈絡已經(jīng)非常清晰，各國為了保障本國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，都在出臺相關政策。
去年8月，拜登簽署了《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act，簡稱“IRA”)，計劃為美國本土的電動汽車、清潔能源等產(chǎn)業(yè)提供3690億美元補貼。值得注意的是，美國這項政策將進口電動車排除在補貼名單之外，只有在美國本土生產(chǎn)的外資電動車可以獲得補貼，試圖大幅提高美國對電動汽車產(chǎn)業(yè)投資的吸引力。
值得注意的是，與中國政府在對待外資電動車企比較開放不同，美國對電動汽車補貼“排他性”非常強烈。其中一項頗具爭議的條款規(guī)定，消費者購買電動汽車可以獲得最高7500美元的稅收抵免，但前提條件是汽車必須在美國本土組裝，且電池所用原材料需要有一定比例源自美國本土或美國的自貿(mào)伙伴，美國IRA的巨額補貼無疑將為美國及其盟友創(chuàng)造一個可以壓制其它同業(yè)企業(yè)的不公平的競爭環(huán)境，這顯然有失公允。
無獨有偶，為了扶持電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，近年來，歐盟內(nèi)部諸如法國、德國等多個國家也相繼出臺了相關補貼政策，支持各自國家電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
對比來看，歐盟委員會計劃啟動針對從中國進口的電動汽車的反補貼調(diào)查既違反事實，也無國際法理可言，完全是一種不講道理的“我可以但你不可以”的耍賴行徑，必將遭到我國產(chǎn)業(yè)界的堅決反對。
04
成本優(yōu)勢并非來自補貼
而是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新努力
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財政補貼政策早已結束。中國新能源車企在全球市場展現(xiàn)出強大的競爭力，也是在新能源汽車財政補貼政策結束后的2023年才全面爆發(fā)的。
中國新能源汽車在歐洲、北美、南美、東南亞、中東等全球市場吸引無數(shù)消費者，憑借的是極致的智能化體驗、優(yōu)美的外觀設計、優(yōu)異的動力電池性能和比較強的成本競爭力。而這一切均源自中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈多年來的協(xié)同創(chuàng)新。
以成本為例，動力電池占了新能源汽車成本的30%-40%左右，過去十多年，中國電池企業(yè)通過材料體系、電池結構、系統(tǒng)、制造、供應鏈等多維度創(chuàng)新，動力電池單Wh價格下降了超過80%，電池能量密度提升了2倍左右。
正是有著中國電池企業(yè)通過極致的制造、降本，才使得電動汽車成本不斷下降，從而讓這一“新貴族”能夠“飛入尋常百姓家”，服務全球市場，助力全球減碳。
戴著“有色眼鏡”看待汽車產(chǎn)業(yè)變革和領先技術的全球普及，只會進一步阻礙全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終只會“搬起石頭砸自己的腳”。
有業(yè)內(nèi)權威人士表示，此次歐盟這一決定表面上看，似乎是他們在追求公平競爭，實際上卻是他們在使用最不公平的手段，這是他們一貫沿用的“只能我有你們不能有”的“強盜邏輯”在作祟，濫用市場規(guī)則，將會破壞市場環(huán)境，影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
當然，我們從另外一個角度來看，當歐美都開始對中國電池汽車使用手段，不公平競爭了，也間接說明他們在這一領域已經(jīng)承認與我們有差距了。
