中國電池產業在量上無疑是全球最“大”。但要說起“強”，或許有人表示質疑。因為從目前來看，大家熟悉的電池生產商為日本的松下、韓國的三星和LG化學、特斯拉超級工廠、中國的比亞迪等。

    電池技術發軔于日本，而后在韓國得到進一步的發展，現在有又在中國市場發展壯大。但在電池技術、電池容量上中國與國外相比確確實實存在一定差距。比如，目前我國在磷酸鐵鋰能量密度方面是120到140瓦時每公斤，三元材料電池能量密度可以達到180瓦時每公斤。相比之下，日韓三元材料電池在2015年就可以達到300瓦時每公斤。已經開始預售的特斯拉Model 3使用的松下18650電池，能量密度就達333瓦時每公斤。

    此外，國家科技部高技術發展中心副主任卞曙光表示，與國外相比，美國有比較強的研發設計能力，日本生產方面的規范比較嚴格，而我國在市場份額上超越日本，占據世界第一位。我國與國外的差距主要是單體電池方面，但是在材料方面，甚至在一些基礎電源基礎研究方面，包括一致性、電池的安全性、核心技術方面，仍有較大距離。從這些層面上看，我國電池產業又是“不強”。

  針對這種現狀，7月4日，國務院副總理馬凱召開關于新能源汽車推廣應用座談會。在會上明確指出，到2020年實現電池單體350、系統260瓦時每公斤的目標。如此算來，不到兩年半中國電池容量比將比現在增加兩倍。

    根據《中國制造2025》規劃，在2020年電池達到350瓦時公斤每，2025年到400瓦時每公斤，2030年達到500瓦時每公斤。在動力電池研發規劃方面，到2020年達到300瓦時每公斤，成本降到0.8元每瓦以下。最新的規劃中要求能量密度要達到500瓦時/公斤以上。從發展目標上看，可以說是趕超國外電池行業。到2020年中國電池行業的“大而不強”也就成為過去時了。

    關于中國國內電池產業“大而不強”的現象，業內人士對汽車預言家表示，不能用“大而不強”籠統概括中國電池產業。目前來看，我國電池的能力密度，包括電池包的的確確不如外國好。但是與國外相比，中國電池產業市場應用環境要優于外國。根據羅蘭貝格2017年第二季度的電子移動性指數（Roland Berger's E-mobility Index Q2 2017）顯示，中國國產鋰離子電池在中國品牌電動車當中的使用率已經超過90%。正是中外發展電池產業的思路不同，中國電池產業在實踐中不斷探索進步。2013年時一度電打包成電池組成本是2500元到3000元。而目前市場價格為1500元左右，成本下降近一半，而且還是搭配8年或30萬公里的質保承諾政策要求。從這個角度上看，中國電池產業正在走強的路上。