鋰電世界訊，由于動力電池在運行的過程中存在缺陷，如成組技術、串并聯使用、使用安全性、電池電量估算困難等問題，所以電池管理系統（英文全稱： BATTERY MANAGEMENT SYSTEM，簡稱BMS）一直扮演了一個重要的角色。

鋰電池在使用過程中較復雜，為能夠有效地提高鋰電池的利用率，防止鋰電池出現過充電、過放電或防止發生短路，并為了更好地延長電池的使用壽命，電池管理系統便充分地發揮其監控管理的作用。

因此，電池管理系統在電動自行車和電動汽車的應用領域中至關重要。然而，目前我國電池管理系統技術并不成熟，電動自行車廠家和電動汽車廠家對電源管理系統的忽視，造成了電池管理系統市場打不開、研發成本太高、技術難以突破等問題。

車企對BMS的忽視

今年4月，綠源電動車電池在充電時發生爆炸事件，根據綠源方面的調查結果顯示：電池盒內置保護失效，而外部充電器認為電池仍可正常充電，且8串中出現1層以上短路，或電池組熱失控，持續充電下整體溫升加劇，最終導致大多數單節電池連帶性爆炸。

這不難說明，內部保護失效就是說明電池管理系統出現了嚴重的問題，最終導致大多數單節電池發生連帶性爆炸。

浙江聯合動力能源股份有限公司總經理靳建平表示，“好多電動車廠家都忽視了電池管理系統的作用，無論是電池成組過程中采用的是電焊式還是彈簧式，都應該裝有電池管理系統，這樣才能更有效地防止電池出現短路問題。”

去年4月，杭州眾泰出租車自燃事件，調查結果是電池成組后不能完全滿足車輛使用環境的需求，在應用過程中，出現了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發現，在經過多次重復使用以后，隱患顯現，引發事故。

這一結果很明顯說明一個問題，就是事故車并沒有裝載電池管理系統，不然為何“未能及時發現”漏液問題呢？

目前，我國大部分生產電動汽車或電動汽車的企業，無論是自己研發電池管理系統，還是采取與電池廠合作的模式，亦或直接從電池管理系統廠家購買，都并沒有把電池管理系統作為動力汽車的一個核心部件。

總而言之，目前在我國，無論是電動自行車生產廠家還是電動汽車生產廠家對電池管理系統的忽視，讓鋰電池在電動車上的應用出現了“信用危機”，更讓消費者對電動車望而卻步，這也是中國電動車私人市場遲遲無法打開的最合理解釋。

價格戰促降成本

目前，我國電動自行車的市場比較混亂，全國大大小小的電動自行車生產企業不計其數，尤其是低端產品濫竽充數，從而導致市場競爭也比較激烈，各類企業以打價格戰來爭奪市場占有率。

談到電動車市場競爭激勵的問題，南京大陸鴿高科技股份有限公司(以下簡稱“大陸鴿”)總經理徐亞南表示，“我們作為一家具有十多年電動自行車生產經驗的企業，如今也不得不隨著市場的激烈競爭而降低產品的價格，電池管理系統的成本也是關鍵之一。”

為了降低成本，車企大都會在電池管理系統方面下功夫。好多廠家只會采用保護板或者是信息采集系統的措施，而不是電池管理系統。

徐亞南表示，“電池是做不得手腳的，這關系到安全問題。而電池管理系統，主要功能  還是監控，再好一點，就是提高電池的循環壽命。所以，一般的車企不愿在電池管理系統方面下血本。”

無錫東海新能源科技有限公司(以下簡稱“東海新能源”)副總經理戴華明向記者表示，“現在車企競爭激烈，為了降低成本，就會考慮在電池管理系統方面下功夫，哪家便宜用哪家的。這樣一來，導致電池管理系統的市場競爭也激烈，我們也不得不降低價格，形成惡性競爭。”戴華明還表示，東海新能源與電動自行車車企合作，雖然客戶也認為其電池管理系統比別的企業的產品更具有質量上的優勢，“但會因為價格的原因望而卻步。”

一直以來，東海新能源重視研發，其電池管理系統是采用“軟件+硬件”的模式，能檢測到每個電池的運行狀況，并能夠更好地做到為過充的電池放電，充電不足的電池補充電，為電池延長循環壽命有了一定的保障。

“但如今，由于車企為了降低成本，導致我們電池管理系統的企業也不得不降低價格，甚至考慮降低成本。”戴華明無奈地表示。

車企降成本還有另一原因，那就是更多的消費者以實惠為標準。

對此，徐亞南表示“老百姓買自行車只論價格，他也不管你是用什么電池，更不懂得電池管理系統是什么東西，只有實惠才是硬道理。”

戴華明對此也表示“消費者不懂得你電池采用什么管理系統，車企也想，能省則省，何樂而不為？”

研發成本太高

電池管理系統發展這么多年來，在我國的應用市場才剛剛起步，究其原因，其研發成本太高，技術難以突破是其關鍵因素。

針對目前唯一可以產業化的純電動汽車使用的主要能源動力電池，設計開發的電池管理系統。其系統以單片機為核心，采用分布式網絡控制系統結構，可以實時檢測動力電池的各種運行參數：電池SOC、總電壓、總電流、單體模塊電壓、電池包內特征溫度。

可以根據電池狀態進行故障診斷和報警,同時具有熱管理功能等；系統參數通過PC進行標定，通過CAN總線與整車其他系統進行通信實現信息共享。

目前，電池管理系統在純電動公交客車上安裝，實驗室和實車試驗結果表明：系統電池電壓測量精度為1%滿足要求，系統各個功能運行穩定、可靠。

相對于國外在電池管理系統的應用方面，國內的技術明顯落后，而且研發成本太高。北京傳實偉業科技有限公司總經理李旭表示，“國內在電池管理系統方面，一般做的都是以通訊功能為主，而在保護和均衡方面則做得較差或根本沒有。當然，這主要原因還在于研發成本太高。”

李旭還表示，“我們代理的丹麥鋰平衡公司，其一套電動汽車的電池管理系統要上百萬，而在國內一臺比亞迪E6充電動車的市場價也不過是36.8萬，如果要配置一套上百萬的電池管理系統，車廠是無法接受的。”

目前，在我國專業生產、研發電池管理系統的企業也是少之又少，這也是電池管理系統發展不可否認的事實。但不免有一些有經濟實力的電池廠家或電動汽車廠家都有自己的研發團隊，都在做電池管理系統方面的研發。

上海德朗能動力電池有限公司總經理陳瑤表示，“我們不僅僅在做電池的研發，而且這兩年也在開始研發電池管理系統。”

論其主要原因，是因為好多動力電池廠家給電動汽車廠家提供成組電池包一定要裝電池管理系統，不然無法保證其電池的安全性能。

而作為有實力的動力車企，會考慮到長遠發展，公司會獨立研發或與電池廠合作研發電 池管理系統，甚至是電池成組PACK組裝工藝技術，從而只需購買電池便可，以此降低成本。

北汽福田汽車股份有限公司廠長周宗林表示，“電池管理系統作為動力汽車中核心的一部分，其成本也很高，所以北汽福田與AVL電池廠合作多年，共同研發電池管理系統，并成功用于北汽福田推出的新能源汽車上。”