純電動轎車享用的方針扶持“特權”或將被打破。在“不按套路出牌”的董事長鐘發平帶領下，科力遠顯著具有了不少“不走尋常路”的運營性情：就在我國欲大力開展以純電動技能道路為代表的新動力轎車之際，科力遠卻一向近乎偏執地在混合動力轎車商場工業鏈中啖湯。
借道并購戰略、原材料戰略、知識產權戰略、“傍大款”戰略等一系列行動，鐘發平日前向我國證券報記者詳解了公司在參加世界高端分工中的角色定位與途徑挑選。科力遠經過并購湘南工廠，正式進入豐田混合動力轎車的高端工業鏈，供給鎳氫鋰電池“我國芯”。跟著近年來科霸工廠的相繼建成及科力美的即將建成，科力遠方案在鎳氫鋰電池之路上心無旁騖地“一條路走到黑”。
“在電腦商場，每一臺筆記本都能夠看到一個Intel inside的標識；在蓬勃開展的混合動力轎車范疇，不遠的將來也必將處處都能看到Corun inside。混動轎車之‘芯’的國產化，將使科力遠成為未來環保轎車范疇具有核心技能的隱形冠軍。”鐘發平放出如是豪言。
但我國證券報記者對轎車業界多方采訪發現，擺在科力遠前面的，既有可貴的開展機遇，也必將面對若干嚴峻挑戰。
一次報告或催熱混動轎車
“我報告工作時必定不會走老套路。”鐘發平對我國證券報記者介紹，“我先是給主管領導敘述了自己作為一個知識分子的創業進程。”
今年3月底，當主管領導來到湖南調研時，湖南省政府組織了中聯重科、華菱鋼鐵、科力遠等企業參加座談，鐘發平在座談會上向主管領導報告了科力遠相關工業狀況。
“最初時我說，1997年，一個懷揣實業報國愿望的知識分子從清華大學回到家園進行艱苦實業創業，從一個年青的科技工作者開展到現在大力推行油電混合動力的代言者。17年來，我心無旁騖、堅守愿望，在電動轎車動力鋰電池能量包方面繼續推動工程化、工業化和世界化。值得快樂的是，今日我們現已做到了能夠參加世界高端分工。”鐘發平回想道。
在長達20余分鐘的報告時刻里鐘發平仍然連續了“兩會”時期的主張頭緒，首要仍是為我國開展混合動力轎車工業鼓與呼。他介紹說：“油電混合動力轎車均勻節油率達35%-55%，減排更是到達70%-80%，并且外加安全安穩可靠的優勢。我國為什么就不能將混動轎車與純電動轎車一道加以平行扶持呢？”
“跟著鎳氫轎車動力鋰電池全自動化生產線2期工程的擴建，科力遠現已名副其實地坐上了鎳氫動力鋰電池方面的全球第二把交椅，并且成為在全球出售轎車動力鋰電池及動力包產品方面不損害任何企業知識產權的企業。”鐘發平先是給工業打氣，而后又報告了工業困局：“一方面，國家方針支撐力度有待加大，現在混合動力車列為節能轎車，補助僅為3000元/臺，而純電動車國家最高補助6萬元/臺，加上地方政府配套及北上廣不參加搖號的隱形補助，總共挨近20萬/臺。上一年，國內油電混合動力轎車出售僅幾千臺，規劃消費商場遠沒有構成；另一方面，混合動力是當時節能減排最實際的途徑，但執行《規劃》的節能轎車立異工程專項方針尚未出臺，混合動力工業一向開展艱難。”
鐘發平剖析說，如果我們不在現階段將油電混合動力轎車特別是其三大核心部件完成規劃化堆集和沉淀，我們就喪失了十分好的機遇期；即使比及若干年后純電動轎車開展老練，我們也會面對轎車工業“空心化”的嚴峻局勢。
“座談進程十分愉悅，主管領導不斷向我提出問題，并傾聽我的主意。本來給我組織的是7、8分鐘的時刻，結果不知不覺就談了20多分鐘。”依據鐘發平的表述，主管領導聽完科力遠報告后，責成與會的相關部門對混合動力轎車補助方針進行專題研究并予以支撐，尤其對節能作用比較好的強混車要大力支撐。
鐘發平表明，“此前工信部領導也曾表態支撐混合動力，現在看來混合動力轎車扶持方針有望加快推動，往后我國轎車工業很可能會呈現針對混合動力轎車與新動力轎車的平行支撐格式。”
“正是這次詳實的報告，使混動轎車取得方針平行支撐初現曙光。”專業投資人“模糊乖僻”（筆名）對我國證券報記者剖析說，往后國家或將運用“胡蘿卜”加“大棒”左右開弓來管理霧霾、開展節能和新動力轎車，除了有望對節能轎車給予與新動力轎車對等的支撐外，或還將發起懲罰性的油耗法規，對未如期到達國家油耗方針（2020年5L/100km）的轎車企業，在生產出售數量、商場準入、商場退出機制、碳排放交易機制、轎車排污費征收等方面予以嚴厲限制并進步其商場交易成本。
“國家投入數百億元，我國卻僅僅出售了1萬多臺純電動轎車，真實運行的不到5000臺。這表明我國的純電動轎車商場與混合動力轎車商場一樣，都沒有真實做起來。整體來看，世界上現已呈現兩大技能道路的領軍企業，純電動的特斯拉和混合動力的豐田，為什么我國就不能平行支撐，兩條腿走路呢？真的要一條路走到黑嗎？我國的轎車工業恐怕賭不起。”鐘發平進一步闡釋了他最新的邏輯思路。
科力遠媒體業務代表趙天紅則詳細剖析了混合動力轎車節能減排的途徑。“首要，在車輛起步和低速運行階段并不發起發起機，而是運用電機驅動車輛，比及正常行進發起發起機后又能夠為車載鋰電池充電；另一方面，在車輛剎車減速階段，經過收回發起機動能到鋰電池中，又能夠減少動力糟蹋。因而，相對于慣例汽油車，混動轎車能夠完成50%左右的節油率。”
除了方針扶持有望加快推動之外，不少整車廠商也開端與科力遠一道一起推動混合動力工作的開展。2014年2月，我國兵裝集團總經理、長安轎車集團董事長徐留平便來到科力遠觀賞科霸工廠，并與科力遠就長安HEV的商場推行進行了充沛的溝通和溝通。徐留平表明，長安轎車將在戰略層面擬定HEV的業務方案。
我國證券報記者從長安轎車方面得悉，公司自主品牌的第一款本質意義上的混合動力轎車逸動將在2014年上市。公司相關人士表明，自國家《節能與新動力轎車工業開展規劃（2012-2020年）》出臺以來，國內車企面對2020年強制性耗油法規的巨大壓力，因而，包含長安在內的自主車企將HEV作為企業的戰略項目施行推動，并將在今年內陸續完成工業化。
此外，無論是國內的吉祥、上汽、比亞迪，仍是世界寶馬、奔跑等整車廠商，都在暗自加大混合動力轎車的投入和推行。美日歐多國，雖然環境壓力和石油依賴度都要小于我國，雖然純電動轎車技能要搶先我國，可是不需要插電的混合動力轎車在那里仍然高速添加。鐘發平介紹，“到2013年末，全球油電混合動力轎車的保有量為856萬臺，而純電動轎車僅有25萬臺，后者不只缺乏混動轎車的零頭，并且很大一部分還歸于插電式混合動力轎車。這就是轎車業界的現狀。”
我國轎車工業協會秘書長董揚相同以為混合動力應該是我國當時的有用挑選。他指出，一方面，當時混合動力轎車技能較為老練，成本添加相對較少且節能作用顯著；另一方面，它根本不改動駕馭方法，工業化條件要求相對較低，不需要另建根底設施。另外，經過混合動力技能的不斷應用，能夠把握鋰電池、電機、電控等要害體系及零部件工程化技能，為純電動轎車開展奠定根底。